Panie Reil, kiedy rozpoczęto prace nad C5 (2002-2004), czyli pierwszą generacją RS 6?
Program Audi RS pierwotnie rozpoczął się w klasie średniej pojazdów. W 1999 roku, gdy dopiero co wystartowaliśmy na rynku z Audi RS4 Avant (seria B5), pojawiło się pytanie: Jak mogłaby wyglądać reszta portfolio? Model RS 6 w segmencie C, czyli w klasie luksusowej, był zatem kolejnym logicznym krokiem. Efekt był taki, że po opracowaniu RS4 skoncentrowaliśmy się w pełni na projekcie RS 6.
Co dla Pana osobiście reprezentuje pierwsza generacja?
To po prostu osiągnięcie! Samochód z silnikiem bi-turbo V8 o mocy 450 KM wyróżniał się doskonałymi osiągami. Pod względem mocy chcieliśmy, by od razu stanowiło znaczącą różnicę w stosunku do modelu S w serii A6 i konkurencji. I to się nam udało! Kiedy RS 6 debiutowało na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie wiosną 2002 roku, jego 450 KM stawiało go na szczycie segmentu. Ale z drugiej strony samochód ten miał być wilkiem w owczej skórze, który zjednywał sobie ludzi poprzez niedopowiedzenia. Pamiętam cytat z magazynu Auto Motor und Sport. Napisano tam, że „nie jest ostentacyjny” i ma „równą zeru” prezencję sceniczną. Więc nasz plan zadziałał.
Jeżeli planuje się tak dużą moc i osiągi nawet w codziennym użytkowaniu, jak to sprawdzić?
W początkowej fazie tworzenia każdego modelu RS, jednym z pierwszych prototypów przez około trzy tygodnie przejeżdżamy blisko osiem tysięcy kilometrów na Pętli Północnej toru Nürburgring. Następnie, na krótko przed zaprezentowaniem światu tego konkretnego modelu podczas premiery, pokonujemy te osiem tysięcy kilometrów ponownie, pojazdem z serii wstępnej. Warto zwrócić uwagę na fakt, że Nordschleife stawia wymagania wielu komponentom w bardzo różny sposób. Na poszczególnych metrach występują prawdziwe trudności: kompresja na odcinku Fuchsröhre, wibracje na Caracciola-Karussell czy skok w Pflanzgarten. Tak więc jeden kilometr na Nürburgringu jest jak 15 kilometrów normalnego, codziennego użytkowania. W Szwecji i Finlandii przeprowadzane są też zaawansowane testy zimowe. To samo robimy w upalnych regionach - w Afryce Południowej, czy w Dolinie Śmierci. Tego rodzaju warunki możemy również symulować w naszym klimatycznym tunelu aerodynamicznym. Do tego dochodzą jeszcze jazdy z dużymi prędkościami, które przeprowadzamy na poligonie w Nardo we Włoszech, a także jazdy górskie, w tym na Grossglockner w Austrii. Prototypy są na drogach prawie całego świata!
Zatem RS 6 miało swój rynkowy debiut na torze Nürburgring?
Tak, od początku chcieliśmy nadać RS 6 aurę sportów motorowych, dlatego odbywając nim dziewiczą trasę, 30 przedstawicieli dealerów Audi rywalizowało swoimi samochodami demonstracyjnymi na Nordschleife w ramach 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring, przed 194 000 widzów. To była naprawdę imponująca sceneria! A’propos sportów motorowych: w Ameryce Północnej, gdzie C5 było dostępne tylko jako limuzyna, zostało wykorzystane specjalnie do wyścigów w klasie Speed GT w ramach programu American Le Man Series (ALMS). W ciągu 15 tygodni zespół Champion Racing zbudował przy naszym wsparciu wersję wyścigową – RS 6 Competition. Samochód wyścigowy ważył 1383 kg, a jego silnik V8 bi-turbo miał moc 475 KM. Zastosowano w nim sześciobiegową manualną skrzynię biegów zapożyczoną z Audi S4. Randy Pobst został mistrzem już w pierwszym sezonie. Jego kolega z zespołu Michael Galati, zajął drugie miejsce. Był to ogromny sukces, który imponująco udokumentował potencjał koncepcji V8 bi-turbo w połączeniu z napędem na cztery koła.
Proszę nam opisać, jak wyglądała produkcja seryjna pierwszego RS 6 C5.
Około 80 procent pierwszego RS 6 powstawało na zwykłej linii produkcyjnej A6. Natomiast części, które zostały opracowane specjalnie dla RS 6 – listwy, poszerzenia progów, czy na przykład chłodnica powietrza doładowującego dla V8 – musiały być produkowane w specjalnym, skomplikowanym procesie. Tak więc samochody były jeszcze niekompletne gdy były zabierane z linii produkcji seryjnej do hal quattro GmbH, gdzie w około 15 godzin dla każdego egzemplarza wykonywaliśmy precyzyjne prace ręczne na podnośniku hydraulicznym. Technicy montowali najpierw chłodnice powietrza doładowującego, potem układ dolotowy, a następnie listwy i progi. I wreszcie koła, które były zbyt szerokie dla zwykłej linii montażowej. Byliśmy w stanie wykończyć w ten sposób około 20 samochodów dziennie.
Porozmawiajmy o obecnej generacji RS 6, czyli o C8. Pozornie ekscentryczne C8 wydaje się mieć tylko trochę wspólnego z dawnym „wilkiem w owczej skórze” – nie sądzi Pan?
Tak, to prawda. Model RS 6 w generacji C8 z zewnątrz wyraźnie kontrastuje z modelem bazowym. Na przykład, o cztery centymetry poszerzyliśmy wszystkie nadkola, owalna końcówka rury wydechowej jest o 33 procent większa niż u poprzednika, a średnica felgi wzrosła w opcji aż do 22 cali. Nawiasem mówiąc, jego płaskie reflektory Matrix LED pochodzą z RS 7. Aby umożliwić ich zastosowanie, w RS 6 zastosowaliśmy również niezależną maskę silnika. W sumie RS 6 generacji C8 czerpie z modelu bazowego A6 Avant tylko trzy elementy zewnętrznej karoserii. Wszystkie pozostałe elementy zewnętrzne zostały zmienione i są charakterystyczne tylko dla modelu RS. W zależności od potrzeb klienta, na podstawie wielu wariantów wyposażenia zewnętrznego i wewnętrznego oraz pakietów wizualnych i stylistycznych, można zdecydować, czy RS 6 ma być bardziej czy mniej dopieszczone. Ta elastyczność połączona z wysokim stopniem codziennej użyteczności, jest kolejnym ważnym elementem DNA modelu RS 6. C8 jest również pierwszym RS 6, które występuje jako 48-woltowa wersja mild hybrid. Alternator-rozrusznik (BAS) zastępuje w nim klasyczny alternator. Posiada dodatkowy układ elektryczny o napięciu 48 V i własny akumulator. Podczas jazdy na wolnym biegu lub hamowania, generuje więcej energii niż konwencjonalny generator. W każdej innej sytuacji mniej obciąża silnik. W momencie swojej światowej premiery RS 6 był pierwszym i jedynym modelemz mild hybrid w swoim segmencie. RS 6 obecnej generacji C8 jest również po raz pierwszy dostępny w Ameryce Północnej jako Avant. Tak więc osiągnął on światowy sukces na wielu płaszczyznach. Dla mnie jest ukoronowaniem dwóch dekad historii modelu RS.
Biogram
Stephan Reil urodził się w 1965 roku i studiował inżynierię mechaniczną i samochodową w Wiesbaden. W 1990 roku rozpoczął pracę w AUDI AG, a w 1996 roku został szefem Działu Kastomizacji Pojazdów w quattro GmbH (obecnie Audi Sport GmbH). W latach 1998-2001 był szefem Działu Rozwoju i Produkcji, a w latach 2001–2017 odpowiadał za wszystkie projekty całych pojazdów i cechy wyposażenia pojazdów w Audi Sport GmbH. Od 2019 roku nadzorował reorientację Działu Rozwoju Technicznego. Następnie objął stanowisko kierownika operacyjnego Działu Rozwoju Technicznego w zakładach w Neckarsulm. Od lipca 2020 roku Stephan Reil jest szefem Działu Rozwoju Technicznego w zakładzie Audi AG w Neckarsulm.
2022-08-04
Modele
"Dla mnie obecne Audi RS 6 jest ukoronowaniem dwóch dekad historii modelu RS"
"Dla mnie obecne Audi RS 6 jest ukoronowaniem dwóch dekad historii modelu RS"
Sidebar
- Stephan Reil, wieloletni szef Działu Badań i Rozwoju w quattro GmbH (obecnie Audi Sport GmbH), wspomina 20 lat Audi RS 6
- „W tamtych czasach nikt nie wyobrażał sobie tak dużej mocy w kombi, bo czegoś takiego po prostu nie było”
- „Wraz z obecną generacją C8, model RS 6 urósł do rangi światowego sukcesu”
Ingolstadt, 4 sierpnia 2022 r. Od pierwszej generacji RS 6 do obecnej: Stephan Reil był przy nim od początku i miał duży wpływ na rozwój tego wyczynowego Audi. Posiadając dyplom inżyniera, w 1996 roku został kierownikiem Działu Indywidualizacji w quattro GmbH (obecnie Audi Sport GmbH). W 1998 roku objął stanowisko szefa Działu Rozwoju wszystkich kompletnych pojazdów marki, a od 2020 roku odpowiada za rozwój techniczny w fabryce AUDI AG w Neckarsulm. W dwudziestą rocznicę powstania pierwszej generacji RS 6 – C5, Reil spogląda wstecz na wyzwania związane z rozwojem i udoskonalaniem technicznym pojazdów oraz wspomina kluczowe wydarzenia.
Bank prasowy
© 2025 Audi