Podwozie

Podwozie

Adaptacyjne amortyzatory / zawieszenie z adaptacyjną kontrolą stopnia tłumienia

W zawieszeniu z adaptacyjną kontrolą stopnia tłumienia, czujniki mierzą ruch wszystkich czterech kół oraz wzdłużne i poprzeczne przyspieszenie auta. Charakterystyka pracy amortyzatorów jest dopasowywana do warunków nawierzchni i do sytuacji na drodze. Rezultat, to zwiększona dynamika i wyższy komfort. Ponadto kierowca może ustawić domyślne ustawienia zawieszenia w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select i naciskając jeden guzik wywołać pożądane przez siebie właściwości jezdne. System regulacji podwozia współpracuje z amortyzatorami o konstrukcji CDC (CDC = continuous damping control). W tłokach takich amortyzatorów znajdują się elektromagnetycznie sterowane zawory. W zależności od potrzeb, pozwalają one cieczy hydraulicznej na większy lub mniejszy przepływ. Centralny sterownik podwozia, czyli elektroniczna platforma podwozia, w kilka milisekund przetwarza wszystkie sygnały z czujników i reguluje pracę każdego z amortyzatorów z osobna. Razem z dużym zakresem pracy zaworów amortyzatorów, gwarantuje to szeroki zakres tłumienia, począwszy od miękkiej, komfortowej jazdy, aż po sztywną amortyzację zawieszenia. 

Audi drive select

System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select umożliwia ustawienie różnych rodzajów zestrojenia w jednym samochodzie. Kierowca może zmieniać charakter prowadzenia swojego pojazdu, wybierając jeden z trybów jazdy: auto, comfort, dynamic i efficiency. Mają one różne charakterystyki: od bardzo komfortowego, przez wyraziście dynamiczny, aż po wyjątkowo oszczędny pod względem spalania. Ponadto w trybie individual, osoba prowadząca może skonfigurować charakterystykę pojazdu według własnych życzeń, np. połączyć bardziej sportową regulację silnika, z lżej pracującym układem kierowniczym. Modele serii Q i allroad dysponują dodatkowo trybami allroad (tylko z zawieszeniem pneumatycznym) i offroad.

System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select ingeruje w charakterystykę pracy silnika i układu kierowniczego. Jego parametry są zmienne, a na funkcjonowanie wpływają elementy wyposażenia opcjonalnego:
- automatyczna skrzynia biegów
- tempomat konwencjonalny lub adaptive cruise control
- dynamiczny układ kierowniczy
- sportowy mechanizm różnicowy
- napęd quattro
- pneumatyczne zawieszenie
- elektromechaniczna, aktywna stabilizacja przechyłu (wyłącznie w SQ7)
- reflektory diodowe Matrix LED
- oświetlenie Ambiente 
- automatyczna klimatyzacja
- zawieszenie z systemem kontroli tłumienia

W modelach RS system wpływa także na sterowanie klapami w układzie wydechowym. Obsługa całości odbywa się za pomocą systemu MMI i w zależności od modelu, przy pomocy jednego lub dwóch przycisków na konsoli środkowej.

Audi magnetic ride

Audi magnetic ride nieprzerwanie dostosowuje pracę amortyzatorów do warunków na drodze i do stylu jazdy kierowcy. Krążący w tłokach amortyzatorów syntetyczny olej węglowodorowy (płyn magnetoreologiczny) zawiera drobne cząstki magnetyczne, mające rozmiar od 3 do 10 tysięcznych milimetra. To dziesięć razy mniej niż przekrój ludzkiego włosa. Gdy do cewki zintegrowanej z amortyzatorem trafia napięcie elektryczne, tworzy się pole magnetyczne zmieniające orientację cząstek. Ustawione poprzecznie do kierunku przepływu oleju cząstki, hamują jego przepływ przez kanały tłoka. Proces ten zajmuje zaledwie kilka milisekund.

Sterownik, wykorzystując precyzyjne dane pochodzące z czujników, nieprzerwanie oblicza optymalny poziom dla każdego z kół z osobna i dostosowuje do niego sposób pracy amortyzatora. Pozwala to na precyzyjną pracę kół podczas pokonywania zakrętów i w znacznym stopniu tłumi zjawisko wychylania się nadwozia. Podczas hamowania natomiast, Audi magnetic ride zapobiega tzw. nurkowaniu nadwozia. Powyższe funkcje AMR działają niezależnie od trybów jazdy wybieranych w Audi drive select, jednak kierowca może wybrać podstawowe zestrojenie amortyzatorów na trzech poziomach: comfort, auto i dynamic. W trybie standardowym (auto), gdzie olej wykazuje niską lepkość i duże przepływy, jazda samochodem jest bardzo zrównoważona. W trybie sportowym (dynamic), gdzie przepływ oleju jest ograniczony, samochód nabiera sportowej sztywności. W obu tych trybach, szczególna wagę przykłada się do przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego. Natomiast gdy kierowca wybiera tryb „comfort”, amortyzatory są zestrojone w ten sposób, by do minimum redukowały pionowe ruchy nadwozia. W ten sposób uzyskujemy wrażenie bardzo komfortowej podróży, nawet na drogach kiepskiej jakości.

Dynamiczny układ kierowniczy

Dynamiczny układ kierowniczy zmienia swoje przełożenie nawet o blisko 100 procent, w zależności od prędkości w danej chwili, kąta skrętu i od wybranego trybu pracy systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Centralnym elementem tego systemu jest napędzana przez silnik elektryczny przekładnia sumująca w kolumnie kierownicy. Przekładnia ta, zwana również falową, ma kompaktową oraz lekką budowę i charakteryzuje się dużą sztywnością skrętną. Działa bez luzu, precyzyjnie i z minimalnym tarciem. Przekładnia może błyskawicznie przenosić olbrzymie momenty obrotowe i osiąga wysoki stopień wydajności. 

Przekładnia falowa ma zaledwie trzy ważne komponenty. Silnik elektryczny obraca eliptycznym rotorem w swoim wnętrzu, który to rotor za pośrednictwem łożyska kulkowego odkształca cienkościenne koło słoneczne, połączone z wałkiem wejściowym kolumny kierownicy. W pionowych osiach elipsy zazębia się ono z pierścieniowym kołem zębatym i działa na wyjściowy wał układu kierowniczego. Gdy rotor się obraca, to duża oś elipsy przemieszcza się, a tym samym przemieszcza się także obszar zazębienia. Ponieważ koło słoneczne ma mniej zębów niż koło pierścieniowe, oba wykonują ruch względny wobec siebie – nakładają się. Duże przełożenie szybko pracującego silnika elektrycznego pozawala, by do tego nakładania się dochodziło szybko i precyzyjnie.

Przy niższej prędkości – w ruchu ulicznym i podczas manewrowania – dynamiczny układ kierowniczy pracuje bardzo bezpośrednio. Dwa obroty kierownicą wystarczają na pełen zakres skrętu. Wspomaganie kierownicy jest wtedy efektywne, a manewry związane z parkowaniem proste. Na zwykłej drodze poza terenem zabudowanym bezpośrednie działanie i wspomaganie są stopniowo coraz mniejsze. Przy dużej prędkości na autostradzie, pośrednie przełożenie i mała siła wsparcia niwelują niespokojne ruchy kierownicy, pomagając w ten sposób utrzymać prosty tor jazdy.

Dynamiczny układ kierowniczy ściśle współpracuje z elektronicznym systemem stabilizacji toru jazdy ESC i w ten sposób zapewnia bezpieczeństwo, a jednocześnie daje radość sportowego prowadzenia auta. W razie potrzeby, system kontruje – jego delikatne, zazwyczaj niezauważane przez kierowcę ingerencje, zmieniając obciążenia redukują zarówno podsterowność, jak i nadsterowność. Podczas hamowania na nawierzchniach o słabej przyczepności, system wspomaga kierowcę aplikując zdefiniowane, stabilizujące ingerencje w pracę układu kierowniczego.

Na takie interwencje, dynamiczny układ kierowniczy potrzebuje mniej czasu niż układ hamulcowy dla wytworzenia odpowiedniego ciśnienia hamowania. W wielu sytuacjach, dynamiczny układ kierowniczy załatwia większą część zadania. Przyhamowanie staje się wtedy zbędne, albo służy tylko do łagodnej redukcji prędkości. Przewaga w bezpieczeństwie i sportowej charakterystyce jazdy jest zauważalna najbardziej przy dużych prędkościach lub podczas jazdy w trudnych warunkach, np. w deszczu czy śniegu.

Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne

Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension – pneumatyczna amortyzacja z regulowanym tłumieniem – zapewnia pojazdowi szeroki zakres tłumienia, począwszy od miękkiego, aż po twarde, sportowe. System jest zróżnicowany w zależności od tego, w jakiej serii produkcyjnej będzie montowany. Na przedniej osi, pneumatyczne sprężyny okalają amortyzatory, natomiast na osi tylnej, elementy te są od siebie odseparowane. W Audi A8, na tylnej osi montuje się taki sam układ jak na osi przedniej. Centralny sterownik podwozia (Elektroniczna platforma podwozia) w czasie liczonym w milisekundach, reguluje pracę amortyzatorów wszystkich kół w zależności od rodzaju nawierzchni, stylu jazdy kierowcy i trybu pracy systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Elektromagnetyczne zawory amortyzatorów zmieniają objętościowe natężenie przepływu płynu hydraulicznego. Zależnie od modelu, inna jest pozycja montażowa kompresora oraz ilość napełnianych zbiorników ciśnieniowych. W Audi Q7 dla przykładu, dwa zbiorniki ciśnieniowe mogą łącznie zgromadzić 10,1 l powietrza, a w Audi Q5 –7,2 l mieści się w jednym zbiorniku ciśnieniowym. W Audi A6 kompresor napełnia jeden zbiornik o pojemności 4,3 l.

Adaptive air suspension reguluje w kilku stopniach poziom zawieszenia nadwozia – w zależności od prędkości i od życzenia kierowcy. Przykład: w Audi Q5 nadwozie zawieszone jest o 22 mm niżej w porównaniu do zawieszenia stalowego. System ustawia idealne położenie nadwozia dla każdych warunków drogowych. W trybie lift/offroad systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select (do prędkości 35 km/h), karoseria znajduje się 45 mm powyżej normalnej pozycji, a w trybie allroad (do prędkości 80 km/h) o 25 mm. Natomiast w trybie dynamic, nadwozie zawieszone jest o 15 mm niżej. W innych trybach, nadwozie obniża się automatycznie powyżej prędkości ok. 120 km/h. Dzięki temu, zwiększa się stabilność pojazdu oraz poprawia się aerodynamika. Tył pojazdu przy pomocy przycisku w bagażniku można obniżyć o 55 mm, po to, by wygodnie umieścić bagaże w przestrzeni ładunkowej.

Progresywny układ kierowniczy

Elektromechaniczny, progresywny układ kierowniczy zwiększa dynamikę i komfort jazdy. Stosowany jest w modelach opartych o modularną płytę podłogową dla aut z silnikiem montowanym poprzecznie. Jego listwa zębata o specjalnym zazębieniu, w zależności od kąta skrętu, daje różne przełożenia. Podczas jazdy na wprost i przy małych kątach skrętu jest ono największe, a tym samym mniej bezpośrednie w położeniu środkowym. Wraz ze zwiększającym się kątem skrętu przełożenie zmniejsza się, a układ działa bardziej bezpośrednio. Pomaga to przy parkowaniu i podczas jazdy po mieście — kierowca wkłada mniej wysiłku w manewrowanie. Na krętych drogach wiejskich samochód może z niewielkim nakładem ruchów kierownicy poruszać się precyzyjnie i zwrotnie. W tym przypadku progresywny układ kierowniczy gwarantuje sportowe manewry. Ponadto dopasowuje przełożenie do prędkości. Dzięki temu, w każdej sytuacji pojazd charakteryzują doskonałe właściwości układu kierowniczego. Sposób pracy układu można zmieniać w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, wybierając między trybami auto, comfort i dynamic.

Selektywny rozkład momentów napędowych między kołami

W samochodzie z napędem na cztery koła quattro (zarówno stałym, jak i z techniką ultra) oraz w aucie z napędem na przednią oś, partnerem kierowcy jest selektywny rozkład momentu obrotowego między kołami – funkcja oprogramowania elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy ESC. System działa na nawierzchni każdego typu. Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów przyhamowuje przednie koło toczące się po wewnętrznej stronie zakrętu (w przypadku napędu na przednią oś) lub oba koła toczące się po wewnętrznej stronie zakrętu (w przypadku napędu quattro), jeszcze zanim mogłyby wpaść w poślizg. Ingerencja następuje również wtedy, gdy kierowca nie dodaje akurat gazu. Równocześnie różnica sił ciągu sprawia, że nasze Audi wchodzi w zakręt bardzo lekko – dzięki temu zachowanie pojazdu w zakręcie jest bardziej neutralne, a jego reakcja jeszcze bardziej precyzyjna, dopasowana i stabilna.

Sportowy mechanizm różnicowy

Sportowy mechanizm różnicowy zapewnia jeszcze większą dynamikę jazdy, trakcję i stabilność. Aktywnie rozdziela moment obrotowy między kołami tylnej osi i uzupełnia napęd quattro o samoblokujący, międzyosiowy mechanizm różnicowy. Poza wszystkimi cechami konwencjonalnego mechanizmu różnicowego, posiada też sterowane elektrohydraulicznie sprzęgło wielopłytkowe. Sprzęgła wielopłytkowe są poruszane przez hydrauliczny sterownik. Silnik elektryczny napędza wysokiej mocy pompę olejową, która wytwarza konieczne ciśnienie hydrauliczne. Jeśli sprzęgło się załącza, może bezstopniowo przekazać wyższą liczbę obrotów przekładni planetarnej na koło po zewnętrznej stronie zakrętu. Konieczność szybszego obracania się koła prowadzi do tego, że niezbędny w tym celu dodatkowy moment obrotowy jest przez mechanizm różnicowy odbierany toczącemu się po wewnętrznej stronie zakrętu kołu położonemu po przeciwnej stronie. W ten sposób prawie cały moment obrotowy jest przekazywany na jedno koło.

Dyferencjał może rozdzielać moment obrotowy między prawe i lewe koło niezależnie od statusu samochodu. Podczas wjeżdżania w zakręt czy przyspieszania w trakcie pokonywania zakrętu, kieruje on momenty głównie na koło toczące się po stronie zewnętrznej. Sportowy mechanizm różnicowy dosłownie wciska samochód w zakręt, eliminując najmniejsze nawet oznaki podsterowności. Zapewnia stabilne i precyzyjne przekazywanie poleceń układu kierowniczego i w ten sposób doskonałą zwrotność. W przypadku wystąpienia nadsterowności, sportowy mechanizm różnicowy stabilizuje pojazd przesyłając moment do koła toczącego się po wewnętrznej stronie.

Za sterowanie sportowym mechanizmem różnicowym odpowiada sterownik podwozia (Elektroniczna platforma podwozia, EFP), który przejmuje także centralne sterowanie innymi systemami regulacji podwozia. Dzięki powiązaniu wszystkich ważnych funkcji podwozia w tym sterowniku, inżynierowie osiągnęli optymalne skomunikowanie i wzajemne dostosowanie funkcji. Oprogramowanie sportowego mechanizmu różnicowego nieustannie oblicza idealny pod względem dynamiki jazdy rozkład momentów na tylnej osi. W tym celu uwzględnia m. in. kąt skrętu, kąt wychylenia, przyspieszenie poprzeczne i prędkość. Dzięki zintegrowaniu mechanizmu z systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, klient ma możliwość wpływania na sposób pracy systemu.

Układ czterech kół skrętnych / Dynamiczny układ czterech kół skrętnych

Układ czterech skrętnych kół oferowany przez Audi w modelu SQ7 TDI, zapewnia temu dużemu SUV-owi dużą zwrotność przy zachowaniu maksymalnej stabilności. Na tylnej osi zamontowano układ skrętny z elektrycznym napędem i z dwoma drążkami, który w zależności od prędkości jazdy, o kilka stopni skręca koła tylne w tym samym lub w przeciwnym w stosunku do kół przednich kierunku.

Przy niskich prędkościach, koła tylne ustawiają się zawsze w kierunku przeciwnym. Duży SUV staje się dzięki temu znacznie bardziej zwrotny, jego promień skrętu zmniejsza się o ok. metr. Kierowca wyraźnie odczuwa to podczas manewrowania i parkowania. Przy prędkościach oscylujących pomiędzy 5 a 15 km/h, tylne koła mogą skręcić w kierunku przeciwnym do przednich pod kątem nawet pięciu stopni. Przy prędkościach wyższych, koła tylne skręcają maksymalnie o 3,5 stopnia w kierunku zgodnym z kierunkiem kół przednich. Skręt w tym samym kierunku poprawia reakcje pojazdu na manewry i zwiększa stabilność podczas omijania przeszkód.

W modelu A8 (D5) Audi ulepszyło system, opracowując dynamiczny układ czterech kół skrętnych. W swej nowej wersji, przekładnia dynamicznego układu kierowniczego przedniej osi zmienia swoje przełożenie w zależności od sytuacji drogowej. Dzięki połączeniu dynamicznego układu kierowniczego na osi przedniej i układu skrętnych kół tylnych, łączne przełożenie układu kierowniczego zmienia się w zakresie od 9,5:1 do 17.0:1 i jest bezpośrednie przy prędkościach niskich i stabilne przy wysokich. Tylne koła poruszane są przez elektryczny napęd wrzecionowy i dwa drążki. Przy niskich prędkościach, koła tylne skręcają pod katem max. 5 stopni w kierunku przeciwnym do kół przednich, by w ten sposób ułatwić manewrowanie i o ok. jeden metr zmniejszyć koło promień skrętu. Przy prędkościach średnich i wyższych, koła skręcają o max. 2 stopnie w tym samym kierunku co koła przednie, co zwiększa stabilność. Duża limuzyna spokojnie dokonuje nawet nagłej zmiany pasa ruchu.

Dynamiczny układ czterech kół skrętnych eksploruje na nowo granice możliwości fizycznych, bowiem pozwala na niezależne od siebie regulowanie kąta skrętu kół przedniej i tylnej osi. Łączy bezpośrednią, sportową reakcję na ruch kierownicą z ogromną stabilnością jazdy, rozwiązując w ten sposób konflikt między zwrotnością, a komfortem.

Podobnie jak klasyczny układ czterech kół skrętnych, dynamiczny układ czterech kół skrętnych jest zintegrowany z systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, w którym można regulować charakterystykę jego pracy i jego przełożenie w trzech stopniach. Dynamiczny układ czterech kół skrętnych otrzymuje polecenia z Elektronicznej Platformy Podwozia (EFP). W zakresach granicznych prowadzenia samochodu – przy podsterowności, nadsterowności, przy zmianie obciążeń, czy podczas jazdy po jezdni śliskiej tylko po jednej stronie, ingerując w pracę układu kierowniczego przedniej i tylnej osi, stabilizuje tor jazdy auta.

Aktywne zawieszenie Audi AI

Aktywne zawieszenie Audi AI, to w pełni aktywny, sterowany elektromechanicznie układ amortyzacji. Może zwiększać lub zmniejszać obciążenie każdego z kół z osobna, dostosowując się w ten sposób do warunków drogowych i jakości nawierzchni. W ten sposób system aktywnie, w każdej sytuacji drogowej, kontroluje położenie nadwozia.

Każde koło ma silnik elektryczny, zasilany w energię przez sieć pokładową 48 V. Sygnały sterujące są wysyłane do aktywnego podwozia przez sterownik Elektronicznej Platformy Podwozia (EFP) z częstotliwością co pięć milisekund. Układ elektroniczny – po jednym na każdą oś - przetwarza je na potrzeby silników elektrycznych kół. Napęd pasowy i kompaktowa przekładnia falowa podnoszą moment obrotowy silnika elektrycznego do 1100 Nm i przenoszą go na stalową rurę skrętną. Rura jest połączona na stałe ze wstępnie naprężonym tytanowym drążkiem skrętnym, znajdującym się we wnętrzu rury. Ma on ponad 40 cm długości, ok. 22 mm grubości i mimo swej wysokiej sztywności, można go skręcić o ponad 20 stopni. Z końca drążka skrętnego, siła przekazywana jest przez dźwignię i drążek łączący, do podwozia. Przy przedniej osi działa ona (tj. siła) na goleń resorująco-amortyzującą adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego adaptive air suspension, a przy osi tylnej – na wahacz poprzeczny.

Dzięki elastyczności aktywnego zawieszenia, charakterystyka prowadzenia pojazdu osiąga zupełnie nowy wymiar. Gdy kierowca w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select wybierze tryb dynamic, pojazd staje się samochodem sportowym: sprawnie wchodzi w zakręty, kąty pochylenia są o ok. połowę mniejsze niż przy klasycznym zawieszeniu, a podczas hamowania karoseria prawie nie nurkuje. Natomiast w trybie comfort, karoseria miękko unosi się nad każdego rodzaju nierównościami drogi. Aktywne zawieszenie stabilizuje całą strukturę, dodając lub odejmując energii całemu nadwoziu, odpowiednio do danych warunków jazdy. Dzięki temu, można znacznie obniżyć zużycie energii przez system. Średni pobór mocy wynosi w nim od 10 do 200 W.

W połączeniu z systemem ochrony bezpieczeństwa pasażerów Audi pre sense 360˚, aktywne zawieszenie zwiększa również bezpieczeństwo bierne. By rozpoznać sytuacje grożące potencjalną kolizją dookoła samochodu, system wykorzystuje czujniki połączone w sieć centralnego sterownika systemów wsparcia kierowcy (zFAS). W przypadku grożącej kolizji bocznej przy prędkości ponad 25 km/h, siłowniki aktywnego zawieszenia w pół sekundy podnoszą karoserię po zagrożonej stronie nawet o 80 mm. W ten sposób uderzenie przyjmowane jest przez mocniejsze struktury całej konstrukcji - progi boczne i strukturę podłogi. Siły działające wtedy na pasażerów mogą być mniejsze nawet o 50 procent, w porównaniu do kolizji bocznej bez uniesienia podwozia.

Sportowe zawieszenie RS plus z Dynamic Ride Control (DRC)

Sportowe zawieszenie RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy Dynamic Ride Control (DRC), to wyjątkowo dynamiczna technika amortyzacji dostępna dla niektórych modeli typu RS marki Audi. Jednorurowe amortyzatory mają zmienną charakterystykę, którą kierowca może ustawić w trzech stopniach. Przewody olejowe oraz zawór centralny łączą po dwa amortyzatory rozmieszczone naprzeciwlegle po przekątnej. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów, zawory regulują przepływ oleju w amortyzatorze osadzonego dodatkowo na sprężynie koła przedniego toczącego się po zewnętrznym łuku. Technika ta wzmacnia amortyzację koła i redukuje wszelkie wychylenia pojazdu na boki i tzw. nurkowanie. Pozwala to pojazdowi jeszcze lepiej trzymać się drogi i poprawia jakość prowadzenia. Nową generację amortyzatorów z wewnętrzną regulacją ustawienia zastosowano po raz pierwszy w Audi RS 5 Coupé (B9). Nowa koncepcja poprawia wydajność i daje wyraźnie wyczuwalne różnice podczas jazdy w poszczególnych trybach (comfort, auto, dynamic) systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Proporcjonalne zawory są elektrycznie uruchamiane tylko wtedy, gdy mają spowolnić przepływ oleju w tłokach – czyli wtedy, gdy pożądana jest odpowiednia sprężystość zawieszenia.

Elektromechaniczna aktywna stabilizacja przechyłu

System elektromechanicznej, aktywnej stabilizacji przechyłu (EAWS) montowany jest w dużym sportowym SUV-ie Audi SQ7. Kompaktowy silnik elektryczny z trójstopniową przekładnią planetarną znajdujący się zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi, oddziela dwie połowy stabilizatora. Podczas jazdy po nierównej nawierzchni są one oddzielone od siebie, co poprawia komfort jazdy. Natomiast podczas jazdy sportowej, rury są bezstopniowo przekręcane w przeciwnych do siebie kierunkach. Boczny przechył pojazdu znacznie się wtedy zmniejsza, a tendencja do podsterowności jest wydatnie redukowana.

Przednie i tylne stabilizatory można regulować niezależnie od siebie, przy pomocy osobnych sterowników. Zwiększa to precyzję działania układu kierowniczego, zwrotność i stabilność Audi SQ7. Elektromechaniczna aktywna stabilizacja przechyłu EAWS czerpie energię z pokładowej sieci 48 V. Dzięki temu jest mocniejsza i szybsza niż układ hydrauliczny. Jej maksymalna moc wynosi 1,5 kW. Planetarna przekładnia rozdziela do przedniej osi nawet 1200 Nm momentu, a do osi tylnej - do 1000 Nm.

Technika EAWS Audi daje możliwość rekuperacji. Gdy koła danej osi są amortyzowane na nierównościach z różną siłą, aktywują stabilizator – wówczas elektryczny silnik elektromechanicznej aktywnej stabilizacji przechyłu EAWS przetwarza impuls w energię elektryczną. Jest ona magazynowana w akumulatorze litowo-jonowym sieci pokładowej, czego skutkiem jest znacznie korzystniejszy łączny bilans zużycia energii przez EAWS niż w przypadku układu hydraulicznego. Ponadto stabilizacja przechyłu nie wymaga konserwacji i jest przyjazna dla środowiska, ponieważ działa bez użycia oleju.

Elektroniczna Platforma Podwozia

Elektroniczna Platforma Podwozia (EFP), którą znaleźć można w wielu modelach Audi z silnikiem montowanym wzdłużnie, to centralny sterownik podwozia. Uwzględnia prędkość, maksymalne wartości, przechył pionowy i boczny samochodu, jego tendencje do nurkowania, współczynnik tarcia nawierzchni, aktualną dynamikę jazdy, podsterowność i nadsterowność, a także dane włączonych systemów jazdy. Na tej podstawie oblicza optymalne zestrojenie tych komponentów. Dzięki centralnemu zarządzaniu, klient odczuwa wyraźniejszą charakterystykę prowadzenia – od precyzyjnego pokonywania zakrętów przez większą dynamikę, aż po najwyższy komfort jazdy.

W Audi SQ7, Elektroniczna Platforma Podwozia EFP pierwszej generacji, poza zawieszeniem pneumatycznym adaptive air suspension z regulowanym stopniem amortyzacji, steruje też systemami wpływającymi na dynamikę jazdy – sportowym mechanizmem różnicowym, elektromechaniczną aktywną stabilizacją przechyłu (EAWS) oraz kątem pochylenia.

W Audi A8 (D5), w którym pracuje już druga generacja Elektronicznej Platformy Podwozia EFP, dynamiczny układ czterech kół skrętnych, sportowy mechanizm różnicowy, aktywne zawieszenie oraz pneumatyczne zawieszenie adaptive air suspension z regulowanym stopniem amortyzacji, są powiązane z zarządzaniem regulacją podwozia.

Pierwszy etap przetwarzania danych zachodzi w połączonych szeregowo centralnych częściach systemu i steruje zawieszeniem pneumatycznym. Zintegrowany regulator dynamiki jazdy, zaprojektowany specjalnie na potrzeby drugiej generacji Elektronicznej Platformy Podwozia EFP, dodatkowo reguluje wzajemne dopasowanie dynamicznego układu czterech kół skrętnych, sportowego mechanizmu różnicowego i aktywnego zawieszenia. Regulator ten umożliwia szybszą i intensywniejszą interakcję tych systemów. W zależności od systemu, algorytmy przetwarzają informacje i/lub sygnały z częstotliwością od 1 do 25 milisekund.