Zaawansowana aerodynamika dla większej wydajności i większego zasięgu
Audi e-tron osiągnęło najwyższy wynik jeśli chodzi o współczynnik oporu powietrza w segmencie SUV’ów. W jego przypadku to 0,28 cx. Zaawansowana aerodynamika w ogromnym stopniu wpływa na zasięg pojazdu i oddziałuje pośrednio również na inne obszary jego funkcjonowania. Końcowe poprawki prowadzone przy aerodynamice modelu zaczynają się od punktów mocowania akumulatora w podwoziu i biegną dalej do wirtualnych lusterek zewnętrznych ze zintegrowanymi małymi kamerami. Tego typu lusterka mają przy tej okazji swą premierę w samochodzie produkcji seryjnej.
Ponowne przemyślenie mobilności elektrycznej
W samochodzie elektrycznym masa pojazdu jest znacznie mniej ważna dla zużycia energii, niż w aucie napędzanym silnikiem spalinowym. W ruchu miejskim ciężki samochód elektryczny jest bardzo wydajny, ponieważ może odzyskiwać energię, którą potem wykorzystuje do przyspieszania i przemieszczenia się do kolejnych świateł. Jednak sytuacja ma się zupełnie inaczej w przypadku długich podróży, w których Audi e-tron czuje się jak ryba w wodzie. W tym wypadku, niezależnie od rodzaju samochodu, przy prędkości począwszy od ok. 70 km/h opór toczenia i bezwładność odgrywają wtórną rolę w stosunku do oporu aerodynamicznego. Energia niezbędna do pokonania tego oporu jest tracona. W konsekwencji takich obserwacji, inżynierowie konstruujący Audi e-tron skupili się właśnie na aerodynamice, jako kluczowym czynniku masy w ruchu. Dzięki przemyślanej i zaawansowanej aerodynamice, Audi e-tron zapewnia wysoką wydajność w zakresie odpowiednim dla odbywania długich podróży. Wg. założeń cyklu WLTP, auto to może na jednym ładowaniu pokonać ponad 400 kilometrów.
Liczy się każda tysięczna: opór
Audi e-tron jest elektrycznym SUV’em przeznaczonym dla celów rodzinnych, wypoczynkowych i sportowych. Jak każdy z seryjnych modeli klasy premium marki Audi, zapewnia dość miejsca dla pięciu osób i oferuje dużą przestrzeń bagażową. Jego rozstaw osi to 2928 mm. Samochód ma 4901 mm długości i 1616 mm wysokości. Ze względu na swą szerokość – 1935 mm – ma dość dużą powierzchnię czołową (A), a pomimo tego, jego całkowita powierzchnia oporu (cx x A) to tylko 0,74 m2, co jest wynikiem lepszym niż w przypadku Audi Q3.
Taki wynik osiągnięto dzięki współczynnikowi oporu powietrza rzędu 0,28. Korzystają na tym przede wszystkim klienci, z racji tego, że w samochodach napędzanych elektrycznie współczynnik ten odgrywa znacznie większą rolę niż w autach konwencjonalnych. Tutaj liczy się każdy szczegół. Zmniejszenie współczynnika oporu powietrza o jedną tysięczną, skutkuje zwiększeniem zasięgu pojazdu o pół kilometra, co jest niezmiernie istotne w codziennym użytkowaniu samochodu.
Rozwiązania aerodynamiczne w szczegółach
W procesie projektowania aerodynamicznego, ogólna koncepcja Audi e-tron, z jego obszerną przestrzenią, nigdy nie była kwestionowana. By osiągnąć współczynnik oporu rzędu 0,28, inżynierowie Audi, na każdym etapie konstrukcji, stosowali cały wachlarz aerodynamicznych rozwiązań. Niektóre z nich widoczne są już na pierwszy rzut oka, inne wykonują swą robotę skrzętnie ukryte. Dzięki tym innowacjom, Audi e-tron zaoszczędziło 70 punktów w skali cx. W normalnym użytkowaniu pojazdu, zastosowane to ustawienia zwiększają jego zasięg na jednym ładowaniu akumulatora o około 35 kilometrów (wg. założeń cyklu WLTP). By osiągnąć taki wynik w samochodzie z silnikiem spalinowym, inżynierowie musieliby zmniejszyć jego masę o pół tony.
Na nowo zaprojektowane: standardowe lusterka zewnętrzne
Lusterka zewnętrzne to sztywna bariera dla przepływu powietrza, co czyni ich konstrukcję i umieszczenie szczególnym wyzwaniem przy optymalizacji aerodynamiki. Inżynierowie i styliści z Ingolstadt opracowali dla nowego Audi e-tron zupełnie nowy kształt lusterek zewnętrznych, co wpływa na minimalny ich opór aerodynamiczny. Po raz pierwszy jeśli chodzi o samochody marki Audi, lusterka wydają się wyrastać z obramowania szyb drzwi przednich. Ich główne części, zawierające same lustra, zostały zaprojektowane odmiennie dla lewych i dla prawych drzwi. Dodatkowo, wraz z bocznymi oknami tworzą w całości jakby małe dyfuzory. W porównaniu do lusterek konwencjonalnych, redukują one opór powietrza o 5 punktów cx.
Światowa premiera: wirtualne lusterka zewnętrzne
Po raz pierwszy w samochodzie produkowanym seryjnie, w Audi e-tron dostępne są opcjonalnie wirtualne lusterka zewnętrzne. Redukują one opór o kolejne 5 punktów cx w porównaniu ze standardowymi, zoptymalizowanymi aerodynamicznie lusterkami, będąc jednocześnie aerodynamiczną i wizualną atrakcją tego modelu. Na końcu sześciokątnego wspornika umieszczono małą kamerę. Specjalne ogrzewanie tego elementu zapobiega jego zamgleniu lub zamrożeniu, zapewniając w ten sposób doskonałą widoczność w każdych warunkach drogowych. Dodatkowo, na każdym ze wsporników umieszczono diodę LED i opcjonalną kamerę zapewniającą widok samochodu z góry. W porównaniu ze standardowymi, te innowacyjne lusterka są o wiele węższe. Dzięki nim samochód jest o 15 cm węższy, a hałas powodowany przez wiatr zostaje znacznie zredukowany. Obraz pobierany z tych lusterek wyświetlany jest wewnątrz Audi e-tron, na specjalnych ekranach OLED umieszczonych pomiędzy deską rozdzielczą, a drzwiami.
Całkowicie osłonięte: podwozie
Wiele aerodynamicznych rozwiązań zastosowanych w Audi e-tron wpływa na obszary, których klient normalnie nie widzi. Tylko płaskie, całkowicie osłonięte podwozie, w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem ma opór powietrza mniejszy o 17 punktów cx. Osłona, to aluminiowy element o grubości 3,5 mm. Chroni ona akumulator przed uszkodzeniami, uderzeniami w krawężnik czy uderzeniami kamieni.
Silniki elektryczne na obu osiach oraz elementy zawieszenia pokryte są panelami zrobionymi z prasowanej włókniny, które jednocześnie pochłaniają hałas. Spojlery zamontowane u dołu przodu pojazdu, jeszcze przed osią przednią, wykorzystując specjalne przegrody powietrzne redukują drażniące zawirowania powietrza w nadkolach. Przegrody te ukierunkowują przepływ powietrza za kołami.
Wahacze poprzeczne osi tylnej Audi e-tron umieszczone są pod osobnymi osłonami. Regulowany dyfuzor pod tylnym zderzakiem odpowiada za to, by przyspieszające powietrze powracało do prędkości otoczenia i wytwarzało jak najmniej zawirowań. Punkty mocowania wysokonapięciowego akumulatora to małe, ale bardzo efektywne aerodynamicznie detale podwozia. Mocowania mają na swej powierzchni niewielkie wgłębienia, podobne do wgłębień na piłce golfowej. Wgłębienia te, o głębokości i średnicy kilku centymetrów, umożliwiają bardziej efektywny przepływ powietrza niż w przypadku zupełnie płaskiej powierzchni.
Otwarte lub zamknięte: sterowane wloty powietrza chłodzącego
Sterowane wloty powietrza chłodzącego redukują opór powietrza o 15 punktów cx. Moduł z dwoma poruszanymi przez mały elektryczny silnik przegrodami umiejscowiono pomiędzy chłodnicami, a osłoną Singleframe. Każda przegroda składa się z trzech listew. Elementy prowadzące i elementy z uformowanego tworzywa piankowego uszczelniają obszar przed wlotami, tak by zasysane powietrze nie powodowało żadnych zawirowań. Jednocześnie pianka pochłania energię uderzenia podczas zderzenia przy małej prędkości, przyczyniając się w ten sposób do ochrony pieszych.
Jednostka sterująca, uwzględniając wiele parametrów zarządza działaniem sterowanych wlotów powietrza chłodzącego, wpływając w ten sposób na osiągnięcie maksymalnej wydajności. Przy prędkościach od 48 do 160 km/h, Audi e-tron, kiedy to możliwe zamyka obie przegrody by poprawić przepływ powietrza. Jeśli wymaganie jest chłodzenie powietrzem elementów napędu czy skraplacza klimatyzacji, otwiera się najpierw górna, potem pozostałe dwie listwy przegrody. Dzięki wydajnemu systemowi rekuperacji, hydrauliczne hamulce Audi e-tron pozostają rzadko używane. Jeśli ich użycie staje się niezbędne, np. podczas przejazdu przez góry z w pełni naładowanym akumulatorem, sterowane wloty powietrza chłodzącego otwierają dwa kanały, przez które powietrze dostaje się najpierw do przednich nadkoli, a następnie do hamulców.
Standard: koła i opony projektowane z uwzględnieniem aerodynamiki
Nadkola i koła zazwyczaj odpowiadają za jedną trzecią siły oporu i jako takie, są ważnym czynnikiem przy projektowaniu efektywności aerodynamicznej. Boczne wloty powietrza z przodu Audi e-tron zawierają dodatkowe, dobrze widoczne z zewnątrz kanały, prowadzące do nadkoli. Przez te kanały przepływa strumień powietrza, opływający następnie zewnętrzne powierzchnie kół. Rozwiązanie to redukuje opór o 5 punktów cx.
Zoptymalizowane aerodynamicznie, standardowe 19-calowe koła Audi e-tron odpowiadają za redukcję kolejnych 3 punktów cx. Opcjonalnie zamówić można również koła 20 i 21-calowe, znane jako „aero wheels”. Ich przemyślana stylistyka sprawia, że są one bardziej płaskie niż felgi konwencjonalne. Standardowe opony o rozmiarze 255/55/R19 wyróżniają się bardzo niskimi oporami toczenia. Na aerodynamikę samochodu wpływają również boki opon – oznaczenia zwyczajowo tam nanoszone są wklęsłe, a nie jak zazwyczaj wypukłe.
Przyklejone do drogi: adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne – adaptive air suspension
Standardowe zawieszenie adaptive air suspension z kontrolą tłumienia, to kolejny czynnik zwiększający aerodynamikę w obszarze podwozia. System ten, w zależności od prędkości, z którą porusza się pojazd, unosi bądź obniża karoserię, zmniejszając tym samym opór powietrza o 19 punktów cx w porównaniu z modelami z zawieszeniem sprężynowym. Samo najniższe położenie karoserii (o 26 mm niższe niż standardowe) obniża opór o 10 punktów cx. Z punktu widzenia przepływającego powietrza, opony są prostokątem stojącym na jego drodze i stawiającym opór. Dzięki obniżeniu zawieszenia, opór ten częściowo zanika w nadkolu. Rozwiązanie to poprawia również właściwości prowadzenia pojazdu.
Wypróbowane i przetestowane rozwiązania: spojler na dachu i dyfuzor
Oprócz specyficznych elementów skonstruowanych specjalnie dla Audi e-tron, ten elektryczny SUV posiada również wiele standardowych elementów poprawiających aerodynamikę. Długi, trójwymiarowo ukształtowany spojler na tylnej krawędzi dachu pomaga w sprawnym podziale strumienia powietrza płynącego w tyle pojazdu. Spojler współpracuje w tej kwestii z aerodynamicznymi deflektorami zamontowanymi po obu stronach tylnej szyby. Dyfuzor - podobnie jako to jest w samochodach wyścigowych – rozciąga się na całej szerokości tyłu pojazdu, dając dodatkową siłę dociskającą.
Leksykon techniczny aerodynamiki
Aerodynamika
Aerodynamika – badania nad poruszaniem się ciał w gazach, o towarzyszących temu efektach i siłach. Dziedzina kluczowa dla inżynierii motoryzacyjnej. Opór aerodynamiczny wzrasta wg. wzoru: prędkość do kwadratu. Przy prędkościach od ok. 50 do 70 km/h, w zależności od konkretnego samochodu, opór powietrza jest większy niż jakikolwiek inny, np. opór toczenia, czy bezwładność. Przy prędkości 130 km/h do pokonania oporu powietrza samochód zużywa około trzech czwartych swej energii.
Współczynnik cx
Współczynnik oporu (ang. drag coefficient – cd), to bezstopniowa miara oporu aerodynamicznego. Opisuje on, jak powietrze przepływa wzdłuż samochodu. Audi od wielu lat wspiera rozwój tej dziedziny i ma na tym polu spore osiągnięcia. Audi 100 z roku 1982 miało współczynnik oporu na poziomie 0,30, a już Audi A2 1.2 TDI z roku 2001, zredukowało go do poziomu 0,25. Jednak to natura szczyci się najniższymi współczynnikami oporu: kropla wody ma 0,05, a pingwin tylko 0,03.
Powierzchnia czołowa
Powierzchnia czołowa (A) to powierzchnia przekroju samochodu. W tunelu aerodynamicznym zwykle mierzy się ją za pomocą systemu laserowego, który skanuje zewnętrzne kontury pojazdu wraz z lusterkami i oponami. Powierzchnia czołowa Audi e-tron ma 2,65 m2. Dla porównania, powierzchnia czołowa motocykla to około 0,7 m2, a dużych ciężarówek około 10 m2. Pomnożenie powierzchni czołowej przez współczynnik oporu (cx) daje efektywną wartość oporu powietrza dla ciała.
Sterowane wloty powietrza chłodzącego
Sterowany wlot powietrza chłodzącego to rama umieszczona za osłoną Singleframe, w której zamontowano dwie ruchome przegrody, które mogą być poruszane niezależnie od siebie. Przy średnich prędkościach pozostają one zamknięte tak długo, jak to możliwe, by zapobiegać zakłóceniu przepływu strumienia powietrza. W niektórych sytuacjach, np. gdy elementy dodatkowe wymagają chłodzenia powietrzem lub gdy hamulce Audi e-tron narażone są na duże obciążenia, przegrody otwierają się niezależnie od siebie. System sterowanego wlotu powietrza chłodzącego stosowany jest przez Audi również w niektórych modelach z silnikiem spalinowym.
Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne - adaptive air suspension
Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne – adaptive air suspension z kontrolą tłumienia, zapewnia szeroki wachlarz odczuć podczas prowadzenia pojazdu. Od łagodnego, miękkiego podczas długich podróży, po prowadzenie twarde, sportowe. W zależności od prędkości i preferencji kierowcy dostosowuje wysokość zawieszenia i posiada również funkcję samopoziomowania.
W samochodzie elektrycznym masa pojazdu jest znacznie mniej ważna dla zużycia energii, niż w aucie napędzanym silnikiem spalinowym. W ruchu miejskim ciężki samochód elektryczny jest bardzo wydajny, ponieważ może odzyskiwać energię, którą potem wykorzystuje do przyspieszania i przemieszczenia się do kolejnych świateł. Jednak sytuacja ma się zupełnie inaczej w przypadku długich podróży, w których Audi e-tron czuje się jak ryba w wodzie. W tym wypadku, niezależnie od rodzaju samochodu, przy prędkości począwszy od ok. 70 km/h opór toczenia i bezwładność odgrywają wtórną rolę w stosunku do oporu aerodynamicznego. Energia niezbędna do pokonania tego oporu jest tracona. W konsekwencji takich obserwacji, inżynierowie konstruujący Audi e-tron skupili się właśnie na aerodynamice, jako kluczowym czynniku masy w ruchu. Dzięki przemyślanej i zaawansowanej aerodynamice, Audi e-tron zapewnia wysoką wydajność w zakresie odpowiednim dla odbywania długich podróży. Wg. założeń cyklu WLTP, auto to może na jednym ładowaniu pokonać ponad 400 kilometrów.
Liczy się każda tysięczna: opór
Audi e-tron jest elektrycznym SUV’em przeznaczonym dla celów rodzinnych, wypoczynkowych i sportowych. Jak każdy z seryjnych modeli klasy premium marki Audi, zapewnia dość miejsca dla pięciu osób i oferuje dużą przestrzeń bagażową. Jego rozstaw osi to 2928 mm. Samochód ma 4901 mm długości i 1616 mm wysokości. Ze względu na swą szerokość – 1935 mm – ma dość dużą powierzchnię czołową (A), a pomimo tego, jego całkowita powierzchnia oporu (cx x A) to tylko 0,74 m2, co jest wynikiem lepszym niż w przypadku Audi Q3.
Taki wynik osiągnięto dzięki współczynnikowi oporu powietrza rzędu 0,28. Korzystają na tym przede wszystkim klienci, z racji tego, że w samochodach napędzanych elektrycznie współczynnik ten odgrywa znacznie większą rolę niż w autach konwencjonalnych. Tutaj liczy się każdy szczegół. Zmniejszenie współczynnika oporu powietrza o jedną tysięczną, skutkuje zwiększeniem zasięgu pojazdu o pół kilometra, co jest niezmiernie istotne w codziennym użytkowaniu samochodu.
Rozwiązania aerodynamiczne w szczegółach
W procesie projektowania aerodynamicznego, ogólna koncepcja Audi e-tron, z jego obszerną przestrzenią, nigdy nie była kwestionowana. By osiągnąć współczynnik oporu rzędu 0,28, inżynierowie Audi, na każdym etapie konstrukcji, stosowali cały wachlarz aerodynamicznych rozwiązań. Niektóre z nich widoczne są już na pierwszy rzut oka, inne wykonują swą robotę skrzętnie ukryte. Dzięki tym innowacjom, Audi e-tron zaoszczędziło 70 punktów w skali cx. W normalnym użytkowaniu pojazdu, zastosowane to ustawienia zwiększają jego zasięg na jednym ładowaniu akumulatora o około 35 kilometrów (wg. założeń cyklu WLTP). By osiągnąć taki wynik w samochodzie z silnikiem spalinowym, inżynierowie musieliby zmniejszyć jego masę o pół tony.
Na nowo zaprojektowane: standardowe lusterka zewnętrzne
Lusterka zewnętrzne to sztywna bariera dla przepływu powietrza, co czyni ich konstrukcję i umieszczenie szczególnym wyzwaniem przy optymalizacji aerodynamiki. Inżynierowie i styliści z Ingolstadt opracowali dla nowego Audi e-tron zupełnie nowy kształt lusterek zewnętrznych, co wpływa na minimalny ich opór aerodynamiczny. Po raz pierwszy jeśli chodzi o samochody marki Audi, lusterka wydają się wyrastać z obramowania szyb drzwi przednich. Ich główne części, zawierające same lustra, zostały zaprojektowane odmiennie dla lewych i dla prawych drzwi. Dodatkowo, wraz z bocznymi oknami tworzą w całości jakby małe dyfuzory. W porównaniu do lusterek konwencjonalnych, redukują one opór powietrza o 5 punktów cx.
Światowa premiera: wirtualne lusterka zewnętrzne
Po raz pierwszy w samochodzie produkowanym seryjnie, w Audi e-tron dostępne są opcjonalnie wirtualne lusterka zewnętrzne. Redukują one opór o kolejne 5 punktów cx w porównaniu ze standardowymi, zoptymalizowanymi aerodynamicznie lusterkami, będąc jednocześnie aerodynamiczną i wizualną atrakcją tego modelu. Na końcu sześciokątnego wspornika umieszczono małą kamerę. Specjalne ogrzewanie tego elementu zapobiega jego zamgleniu lub zamrożeniu, zapewniając w ten sposób doskonałą widoczność w każdych warunkach drogowych. Dodatkowo, na każdym ze wsporników umieszczono diodę LED i opcjonalną kamerę zapewniającą widok samochodu z góry. W porównaniu ze standardowymi, te innowacyjne lusterka są o wiele węższe. Dzięki nim samochód jest o 15 cm węższy, a hałas powodowany przez wiatr zostaje znacznie zredukowany. Obraz pobierany z tych lusterek wyświetlany jest wewnątrz Audi e-tron, na specjalnych ekranach OLED umieszczonych pomiędzy deską rozdzielczą, a drzwiami.
Całkowicie osłonięte: podwozie
Wiele aerodynamicznych rozwiązań zastosowanych w Audi e-tron wpływa na obszary, których klient normalnie nie widzi. Tylko płaskie, całkowicie osłonięte podwozie, w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem ma opór powietrza mniejszy o 17 punktów cx. Osłona, to aluminiowy element o grubości 3,5 mm. Chroni ona akumulator przed uszkodzeniami, uderzeniami w krawężnik czy uderzeniami kamieni.
Silniki elektryczne na obu osiach oraz elementy zawieszenia pokryte są panelami zrobionymi z prasowanej włókniny, które jednocześnie pochłaniają hałas. Spojlery zamontowane u dołu przodu pojazdu, jeszcze przed osią przednią, wykorzystując specjalne przegrody powietrzne redukują drażniące zawirowania powietrza w nadkolach. Przegrody te ukierunkowują przepływ powietrza za kołami.
Wahacze poprzeczne osi tylnej Audi e-tron umieszczone są pod osobnymi osłonami. Regulowany dyfuzor pod tylnym zderzakiem odpowiada za to, by przyspieszające powietrze powracało do prędkości otoczenia i wytwarzało jak najmniej zawirowań. Punkty mocowania wysokonapięciowego akumulatora to małe, ale bardzo efektywne aerodynamicznie detale podwozia. Mocowania mają na swej powierzchni niewielkie wgłębienia, podobne do wgłębień na piłce golfowej. Wgłębienia te, o głębokości i średnicy kilku centymetrów, umożliwiają bardziej efektywny przepływ powietrza niż w przypadku zupełnie płaskiej powierzchni.
Otwarte lub zamknięte: sterowane wloty powietrza chłodzącego
Sterowane wloty powietrza chłodzącego redukują opór powietrza o 15 punktów cx. Moduł z dwoma poruszanymi przez mały elektryczny silnik przegrodami umiejscowiono pomiędzy chłodnicami, a osłoną Singleframe. Każda przegroda składa się z trzech listew. Elementy prowadzące i elementy z uformowanego tworzywa piankowego uszczelniają obszar przed wlotami, tak by zasysane powietrze nie powodowało żadnych zawirowań. Jednocześnie pianka pochłania energię uderzenia podczas zderzenia przy małej prędkości, przyczyniając się w ten sposób do ochrony pieszych.
Jednostka sterująca, uwzględniając wiele parametrów zarządza działaniem sterowanych wlotów powietrza chłodzącego, wpływając w ten sposób na osiągnięcie maksymalnej wydajności. Przy prędkościach od 48 do 160 km/h, Audi e-tron, kiedy to możliwe zamyka obie przegrody by poprawić przepływ powietrza. Jeśli wymaganie jest chłodzenie powietrzem elementów napędu czy skraplacza klimatyzacji, otwiera się najpierw górna, potem pozostałe dwie listwy przegrody. Dzięki wydajnemu systemowi rekuperacji, hydrauliczne hamulce Audi e-tron pozostają rzadko używane. Jeśli ich użycie staje się niezbędne, np. podczas przejazdu przez góry z w pełni naładowanym akumulatorem, sterowane wloty powietrza chłodzącego otwierają dwa kanały, przez które powietrze dostaje się najpierw do przednich nadkoli, a następnie do hamulców.
Standard: koła i opony projektowane z uwzględnieniem aerodynamiki
Nadkola i koła zazwyczaj odpowiadają za jedną trzecią siły oporu i jako takie, są ważnym czynnikiem przy projektowaniu efektywności aerodynamicznej. Boczne wloty powietrza z przodu Audi e-tron zawierają dodatkowe, dobrze widoczne z zewnątrz kanały, prowadzące do nadkoli. Przez te kanały przepływa strumień powietrza, opływający następnie zewnętrzne powierzchnie kół. Rozwiązanie to redukuje opór o 5 punktów cx.
Zoptymalizowane aerodynamicznie, standardowe 19-calowe koła Audi e-tron odpowiadają za redukcję kolejnych 3 punktów cx. Opcjonalnie zamówić można również koła 20 i 21-calowe, znane jako „aero wheels”. Ich przemyślana stylistyka sprawia, że są one bardziej płaskie niż felgi konwencjonalne. Standardowe opony o rozmiarze 255/55/R19 wyróżniają się bardzo niskimi oporami toczenia. Na aerodynamikę samochodu wpływają również boki opon – oznaczenia zwyczajowo tam nanoszone są wklęsłe, a nie jak zazwyczaj wypukłe.
Przyklejone do drogi: adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne – adaptive air suspension
Standardowe zawieszenie adaptive air suspension z kontrolą tłumienia, to kolejny czynnik zwiększający aerodynamikę w obszarze podwozia. System ten, w zależności od prędkości, z którą porusza się pojazd, unosi bądź obniża karoserię, zmniejszając tym samym opór powietrza o 19 punktów cx w porównaniu z modelami z zawieszeniem sprężynowym. Samo najniższe położenie karoserii (o 26 mm niższe niż standardowe) obniża opór o 10 punktów cx. Z punktu widzenia przepływającego powietrza, opony są prostokątem stojącym na jego drodze i stawiającym opór. Dzięki obniżeniu zawieszenia, opór ten częściowo zanika w nadkolu. Rozwiązanie to poprawia również właściwości prowadzenia pojazdu.
Wypróbowane i przetestowane rozwiązania: spojler na dachu i dyfuzor
Oprócz specyficznych elementów skonstruowanych specjalnie dla Audi e-tron, ten elektryczny SUV posiada również wiele standardowych elementów poprawiających aerodynamikę. Długi, trójwymiarowo ukształtowany spojler na tylnej krawędzi dachu pomaga w sprawnym podziale strumienia powietrza płynącego w tyle pojazdu. Spojler współpracuje w tej kwestii z aerodynamicznymi deflektorami zamontowanymi po obu stronach tylnej szyby. Dyfuzor - podobnie jako to jest w samochodach wyścigowych – rozciąga się na całej szerokości tyłu pojazdu, dając dodatkową siłę dociskającą.
Leksykon techniczny aerodynamiki
Aerodynamika
Aerodynamika – badania nad poruszaniem się ciał w gazach, o towarzyszących temu efektach i siłach. Dziedzina kluczowa dla inżynierii motoryzacyjnej. Opór aerodynamiczny wzrasta wg. wzoru: prędkość do kwadratu. Przy prędkościach od ok. 50 do 70 km/h, w zależności od konkretnego samochodu, opór powietrza jest większy niż jakikolwiek inny, np. opór toczenia, czy bezwładność. Przy prędkości 130 km/h do pokonania oporu powietrza samochód zużywa około trzech czwartych swej energii.
Współczynnik cx
Współczynnik oporu (ang. drag coefficient – cd), to bezstopniowa miara oporu aerodynamicznego. Opisuje on, jak powietrze przepływa wzdłuż samochodu. Audi od wielu lat wspiera rozwój tej dziedziny i ma na tym polu spore osiągnięcia. Audi 100 z roku 1982 miało współczynnik oporu na poziomie 0,30, a już Audi A2 1.2 TDI z roku 2001, zredukowało go do poziomu 0,25. Jednak to natura szczyci się najniższymi współczynnikami oporu: kropla wody ma 0,05, a pingwin tylko 0,03.
Powierzchnia czołowa
Powierzchnia czołowa (A) to powierzchnia przekroju samochodu. W tunelu aerodynamicznym zwykle mierzy się ją za pomocą systemu laserowego, który skanuje zewnętrzne kontury pojazdu wraz z lusterkami i oponami. Powierzchnia czołowa Audi e-tron ma 2,65 m2. Dla porównania, powierzchnia czołowa motocykla to około 0,7 m2, a dużych ciężarówek około 10 m2. Pomnożenie powierzchni czołowej przez współczynnik oporu (cx) daje efektywną wartość oporu powietrza dla ciała.
Sterowane wloty powietrza chłodzącego
Sterowany wlot powietrza chłodzącego to rama umieszczona za osłoną Singleframe, w której zamontowano dwie ruchome przegrody, które mogą być poruszane niezależnie od siebie. Przy średnich prędkościach pozostają one zamknięte tak długo, jak to możliwe, by zapobiegać zakłóceniu przepływu strumienia powietrza. W niektórych sytuacjach, np. gdy elementy dodatkowe wymagają chłodzenia powietrzem lub gdy hamulce Audi e-tron narażone są na duże obciążenia, przegrody otwierają się niezależnie od siebie. System sterowanego wlotu powietrza chłodzącego stosowany jest przez Audi również w niektórych modelach z silnikiem spalinowym.
Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne - adaptive air suspension
Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne – adaptive air suspension z kontrolą tłumienia, zapewnia szeroki wachlarz odczuć podczas prowadzenia pojazdu. Od łagodnego, miękkiego podczas długich podróży, po prowadzenie twarde, sportowe. W zależności od prędkości i preferencji kierowcy dostosowuje wysokość zawieszenia i posiada również funkcję samopoziomowania.
