Audi A4

Wygląd zewnętrzny
Jest to najbardziej sportowy samochód klasy średniej a jednocześnie komfortowa, elegancka limuzyna – nowe Audi A4 ma wiele twarzy. Jego forma z nowymi, dynamicznymi proporcjami jest pełna napięcia i emocji.
4703 milimetry i 1826 milimetrów – to wymiary dużej, wytwornej limuzyny. Pod względem długości i szerokości nowe Audi A4 wyraźnie przewyższa swoich najważniejszych konkurentów, podczas gdy wysokość (1427 mm) jest nieco niższa, co można uznać za duży plus. Takie proporcje podkreślają dynamikę tej najbardziej sportowej limuzyny klasy średniej. Przedni zwis został skrócony, natomiast pokrywa silnika i rozstaw osi wydłużone.
Nowe A4 znacznie urosło w stosunku do poprzedniego modelu, stoi pewnie na drodze i wygląda nie tylko na większe, lecz także na silniejsze auto.
Osobowość: A4 jest niepowtarzalne
Styliści zinterpretowali na nowo klasyczne tematy ze zbioru form marki Audi
i połączyli je w pełną napięcia całość. Efekt – niepowtarzalna osobowość.
Zewnętrzna forma wygląda na wymodelowaną z jednej bryły. Przód, kabina pasażerska i tył stapiają się ze sobą, linia dachu zbliżona do coupé akcentuje płynność sylwetki.
Przód nowego Audi A4 emanuje pewnością siebie. Pokrywa silnika tworzy pełen napięcia kontur, jej linie w kształcie „V” zbiegają się plastycznie w kierunku przodu. W porównaniu z poprzednim modelem osłona chłodnicy Single Frame, mająca decydujący wpływ na ogólne wrażenie, jest szersza i niższa. Przy silnikach czterocylindrowych i 2.7 TDI kratownica ma kolor ciemnopopielaty, a przy obu mocnych silnikach V6, 3,2 FSI i 3.0 TDI jest czarna i błyszcząca.
Krawędź pokrywy silnika lekko ścina reflektory od góry, dzięki temu „spojrzenie” A4 jest bardziej zdecydowane i pełne wyrazu. Elegancki akcent - rozciągnięty dolny kontur podkreślono dodatkową lekką krawędzią. Taki „wystrój” reflektorów zwraca uwagę na zastosowaną w nich technikę, którą Audi traktuje jak sztukę.
Cechy odróżniające: „skrzydła“
W zależności od wersji reflektory różnią się szeregiem detali. Jeszcze bardziej rzuca się w oczy kształt chromowanych „skrzydeł”, wyraźnie zaznaczonych między halogenami i reflektorami ksenonowymi plus. Przy halogenach skrzydło tworzy drugi krótki łuk, podczas gdy reflektory ksenonowe są osadzone w jednym, dłuższym łuku.
Wspólne dla obu wariantów są montowane seryjnie światła do jazdy dziennej – jedno z wielu rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo, w której to dziedzinie Audi odgrywa wiodącą rolę. Przy światłach halogenowych o trwałości obliczonej na ponad 100.000 km, światła dzienne wytwarzane są przez żarówki o mocy tylko 13 W. W reflektorach ksenonowych Plus, w których nie zastosowano rtęci, wbudowanych jest po 14 diod, zużywających razem tylko dziewięć watów energii.
Światła do jazdy dziennej Audi to konsekwentnie stosowany element stylistyczny, nadający obliczu nowego Audi A4 niepowtarzalny wygląd.
Trzecim elementem przedniej części samochodu, zwracającym na siebie uwagę, są duże, trójwymiarowo ukształtowane wloty powietrza, w których osadzono halogeny przeciwmgielne. Ich trapezowy kształt rozszerzający się ku dołowi podkreśla linię osłony chłodnicy Single Frame i jednocześnie poziome linie przodu nadwozia. Przód zakończony jest od dołu spojlerem, pod którym centralnie pod Single Frame znajduje się lekko cofnięty trzeci wlot powietrza.
Pełna siły: linia boczna
Patrząc z boku na nowe Audi A4 widzimy sylwetkę pełną napięcia i prącej do przodu siły. Długa pokrywa silnika przechodząca elegancką linią w błotniki i odpowiednio przesunięta do tyłu kabina pasażerska odzwierciedlają sportową energię. W sposób typowy dla Audi bryła nadwozia obejmuje dwie trzecie wysokości, reszta przypada na część przeszkloną.
Płynność prowadzenia linii wynika ze zbliżonej do coupé sylwetki. Aby opadająca wcześnie linia dachu nie powodowała zmniejszenia przestrzeni nad głowami pasażerów, słupek C został osadzony stosunkowo daleko z tyłu, na szerokich, muskularnych „barkach” nadwozia. Mały, nie rzucający się w oczy spojler optycznie przedłuża pokrywę bagażnika. Lekko ukośne nacięcie w tylnej części linii dachu sprawia, że fragment przeszklony wygląda jeszcze bardziej płasko. Bok i dach są połączone prawie niewidoczną spoiną, będącą dowodem technicznej precyzji przy projektowaniu i montażu nadwozia.
Ważnym narzędziem stylistycznym projektantów Audi jest interpretowany ciągle na nowo dialog światła i cienia, wklęsłych i wypukłych płaszczyzn, otoczonych wyraźnie zarysowanymi liniami. Linia „tornado”, przebiegająca nieco poniżej okien, jest jednym z elementów decydujących o wyglądzie bocznym A4.
Jak równa, zakreślona pewną ręką kreska przebiega ona przez przednie i tylne nadkola, jest szczególnie wyraźnie zaznaczona na środku a na końcach jej kontur lekko się rozmywa. Już na wysokości przednich drzwi linia „tornado” zaczyna delikatnie opadać w dół i dzieli płaszczyznę nad tylnym kołem tak, aby nie sprawiała ona zbyt przytłaczającego wrażenia.
Całkowicie odmienny kształt ma Dynamic Line, przebiegająca powyżej progów. Przez cały czas wznosi się i obejmuje także tył nadwozia. Natomiast kontury progów bocznych i dolnej krawędzi okien są praktycznie poziome. Ta wzajemna gra linii nadaje wyglądowi boku pełen napięcia charakter. Masywne klamki drzwi w formie pałąków, duże koła i zaakcentowane nadkola wzmacniają wrażenie skomasowanej energii.
Także tył, którego krawędź obrysowa tworzy elegancki łuk, interpretuje w subtelny sposób temat dynamicznej limuzyny. Jej mocne zagięcie dobrze uwidacznia tylne nadkola. Wąskie, poziomo ustawione i ścięte ukośnie ku środkowi światła stanowią optyczne nawiązanie do drogi, a ich reflektory nadają im głębi. Wąski pasek kierunkowskazów i świateł cofania przy dolnej krawędzi jeszcze bardziej podkreśla szerokość tylnych świateł. Oświetlone światła odblaskowe w formie paska tworzą płaskie świetlne otoczki.
Tylne światła są na środku podzielone, co umożliwiło zaprojektowanie szerokiej pokrywy bagażnika. Tablica rejestracyjna umieszczona jest na dużej płaszczyźnie nad mocno zaznaczoną krawędzią zderzaka i swoim trapezowym kształtem podkreśla sportowy wygląd A4. Dolne zakończenie tyłu stanowi ciemnoszary dyfuzor.
Przy silnikach czterocylindrowych układ wydechowy kończy się podwójną rurą wydechową z lewej strony. Przy silnikach V6 – dwoma oddzielnymi rurami
o szlifowanej powierzchni. Zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne mają proste rury wydechowe, co świadczy o sportowym charakterze napędu TDI Audi.
Cecha charakterystyczna – sportowy charakter: Audi S line
Dla klientów lubiących dynamiczną jazdę, styliści Audi przygotowali pakiet S line, różniący się w niektórych detalach zewnętrznych od pozostałych wersji. Różnice te można znaleźć w przednim i tylnym zderzaku, przednim spojlerze, bocznych kratkach wlotu powietrza, wkładce dyfuzora i listwie progowej.
Na błotniku i na listwie progowej umieszczono napisy S line. Sportowy pakiet obejmuje poza tym obręcze kół ze stopu metali lekkich o średnicy 18 lub 19 cali oraz dwa ekskluzywne kolory nadwozia: czerwony Misano i srebrny Avus.
Nowe Audi A4 jest dostępne w 15 atrakcyjnych kolorach. Trzy kolory podstawowe to czerwony Brillant, czarny Brillant i biały Ibis. Pozostałe dwanaście to lakiery metaliczne i perłowe: beżowy Dakar metalik, czerwony Granat perłowy, popielaty Lava perłowy, niebieski Liquid metalik, czarny Phantom perłowy, szary Quarz metalik, niebieski Sfera metalik, ciemnozielony perłowy, niebieski Tiefsee perłowy, niebieski Aruba perłowy, Srebrny Eis metalik i szary Meteor perłowy.
Wnętrze
Więcej miejsca, większy komfort, więcej sportowej elegancji – konstruktorzy Audi stworzyli wnętrze pełne światła i przestrzeni, o czystym i szlachetnym wyglądzie. Jakość wykończenia jest jak zwykle najwyższa, a obsługa instrumentów intuicyjna i logiczna. Na życzenie dostępna jest cała paleta nowoczesnych rozwiązań, pochodzących z samochodów klasy wyższej. Każdy, kto wsiądzie do nowego A4, doświadczy typowego dla Audi uczucia – od razu poczuje się jak w domu.
Ważnym elementem dobrego samopoczucia w samochodzie jest przestronność – wnętrze nowego A4 ma w sobie lekkość, a jednocześnie jest precyzyjnie dopasowane, jak dobrze skrojony garnitur. W porównaniu z poprzednim modelem wszystkie wymiary wnętrza zwiększyły się: długość o 20 mm do 1.758 mm, szerokość na wysokości ramion z przodu o 10 mm do 1.410 mm, a z tyłu o 23 mm – do 1.380 mm.
Przestronny: dużo miejsca z każdej strony
Także odległość między przednimi i tylnymi siedzeniami a dachem jest o kilka milimetrów większa i każdy pasażer będzie miał wystarczająco dużo wolnej przestrzeni nad głową. Na tylnych siedzeniach tego nowego, pięcioosobowego samochodu nawet duże osoby nie będą odczuwały ciasnoty; odległość między oparciem tylnej kanapy a tyłem oparcia przedniego fotela wynosi 908 mm (czyli o całe 29 milimetrów więcej) i zbliża się do poziomu samochodów klasy wyższej. Tylna kanapa ze swoimi lekko wyprofilowanymi zewnętrznymi miejscami siedzącymi charakteryzuje się sportowym komfortem; części kanapy, na których spoczywa ciężar ciała pasażera są miękkie, boki trochę bardziej sztywne, stopy bez problemu zmieszczą się pod przednimi fotelami.
Dzięki długim otworom drzwiowym i szeroko otwierającym się drzwiom, wsiadanie i wysiadanie z tyłu jest łatwe. W kieszeniach na drzwiach znajdują się uchwyty na kubki, w których zmieszczą się także litrowe butelki. Tylna przestrzeń wokół nóg jest oświetlona, składany podłokietnik służy jako wygodna podpórka pod łokcie. Kolejnym elementem dodatkowym, który można zamówić, jest elektrycznie rozsuwana i zasuwana roleta przeciwsłoneczna na tylnej szybie i manualne żaluzje na szybach bocznych.
Dla podróżujących z przodu przygotowano wiele udogodnień. Obok uchwytów na butelki w dużych kieszeniach na drzwiach są do dyspozycji dwa dodatkowe uchwyty różnej wielkości na środkowym tunelu, kieszeń na okulary w module oświetlenia wnętrza w podsufitce, uchwyt na kartę parkingową w osłonie przeciwsłonecznej i niezwykle duży schowek przed pasażerem. Opcjonalny pakiet schowków obejmuje – obok uchwytu na kubek w tylnym podłokietniku – także dwie szuflady pod przednimi fotelami i siatki z tyłu oparć foteli.
Jako luksusowy dodatek dla przednich siedzeń dostępny jest środkowy podłokietnik przesuwany do przodu i do tyłu, z regulacją wysokości, ze schowkiem i dwoma praktycznymi gniazdkami 12V. Na życzenie można wymienić tylne gniazdko na gniazdko 230 V. Piankowa wkładka o grubości 12 milimetrów sprawia, że podłokietnik jest wygodny i miękki, a cały ten element ma dużą powierzchnię, ponieważ nowe Audi A4 dzięki elektromechanicznemu hamulcowi postojowemu nie potrzebuje dźwigni hamulca ręcznego.
Swoją niższą pozycją montażową i swoim ukształtowaniem przednie fotele pozwalają poczuć pasażerom sportowy charakter tego samochodu – każda osoba, niezależnie od wzrostu i postury, poczuje się w nich od razu bezpiecznie. Dzięki ergonomicznemu kształtowi i tapicerce fotele doskonale podpierają ciało. Ich stabilne osadzenie w karoserii oraz wysoka jakość pianek eliminują wszystkie wibracje, które mogłyby być przenoszone od nawierzchni drogi. Seryjnie fotele posiadają regulację wysokości, a ich zagłówki można daleko wysuwać.
Wystarczy wcisnąć przycisk: elektryczna regulacja foteli
Obok regulacji manualnej, Audi oferuje także wariant elektryczny: wysokość, odległość i pochylenie oparcia można regulować odpowiednimi przyciskami. Podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa, regulowane w dwóch płaszczyznach – element dostępny także oddzielnie – jest również sterowane elektrycznie. Ponadto można wybrać funkcję Memory, pozwalającą na zapisanie dwóch preferowanych ustawień fotela i lusterek zewnętrznych. Dostępne jako opcja ogrzewanie siedzeń z sześciostopniową regulacją, podgrzewa siedziska i oparcia, a przy fotelach sportowych i skórzanych - także boki foteli.
Szwy tapicerki foteli są równe i wykonane z wielką rzemieślniczą starannością. Sportowe fotele stebnowano szczególnie dokładnie, a ich mocno wyprofilowane boki świadczą o niezawodności trzymania bocznego. Dwupłaszczyznowe podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa należy do wyposażenia seryjnego.
Ofertą z najwyższej półki są komfortowe klimatyzowane fotele z przodu. Sterowane przy użyciu systemu obsługowego MMI wnoszą do A4 luksus dużej limuzyny. Fotele te pokryte są perforowaną skórą; małe wentylatory doprowadzają powietrze do oparcia i siedziska w sześciu wybranych stopniach. Aby uniknąć ewentualnego wychłodzenia, włącza się automatyczna funkcja dogrzewania. Wszystkie komfortowe fotele mają elektrycznie ustawiane podparcie odcinka lędźwiowego.
Na najwyższym poziomie: pokrycia tapicerskie i kolory
Komfortowe klimatyzowane fotele mogą być pokryte skórą Milano w czterech kolorach: czarnym, jasnopopielatym, beżowym Kardamon i brązowym Mustang. Ten ostatni kolor jest nowością w ofercie. Takie same kolory, a do tego również nowy beżowy Luxor, Audi oferuje dla tapicerki w skórze Valcona. Oba rodzaje skóry mogą być użyte także do pokrycia normalnych i sportowych siedzeń. Dla siedzeń normalnych do wyboru jest ponadto tkanina Cosinus (czarna lub jasnopopielata) i tkanina Arkana (czarna, jasnopopielata, beżowa). Dla siedzeń sportowych można wybrać tkaninę Empore (czarną, jasnopopielatą) oraz kombinację skóry i Alcantary, także w kolorze czarnym lub jasnopopielatym.
Tak bogata oferta pozwala zaspokoić wszystkie indywidualne życzenia, dotyczące wnętrza nowego A4, czyniąc z niego wyraz osobistych upodobań właściciela. A jeżeli limuzyna ta ma stać się naprawdę niepowtarzalnym autem, firma quattro GmbH ze swoimi prawdziwie rękodzielniczymi wyrobami specjalnie dla Audi, spełni prawie każde życzenie.
Także w dziedzinie kolorów i wyposażenia nowe Audi A4 reprezentuje sportowo – elegancki kierunek stylistyczny. W poprzednim modelu wnętrze było podzielone na dwa zróżnicowane obszary kolorystyczne: ciemny na górze i jasny na dole.
Teraz górną strefę także utrzymano w jasnych kolorach; rezultatem jest wrażenie jasnej przestrzeni z wyraźnymi akcentami w postaci ciemnych wstawek w okolicy kierownicy i na konsoli środkowej. Specjalny lakier sprawia, że ich powierzchnia wydaje się wyjątkowo miękka i aksamitna.
Jeżeli chodzi o kolorystykę, styliści zdecydowali się na mocne, wyraźne odcienie. Wstawki dekoracyjne są wykonane w wersji micrometallic platin. Opcjonalnie dostępne są także nowe, hologramowe warianty aluminiowe oraz trzy rodzaje drewna: brązowy orzech, muszkatułowo-brązowe drewno Laurel i migdałowo – beżowy jesion. Zależnie od wariantu wyposażenia podsufitka jest w kolorze beżowego lnu, czarna lub srebrna. Seryjne listwy na progu połyskują jak aluminium.
W sportowej wersji S line wnętrze i podsufitka są czarne, a dywaniki obszyte kolorową lamówką. Dla sportowych siedzeń do wyboru jest kombinacja tkaniny i skóry lub skóry i Alcantary oraz sama skóra. Tapicerka drzwi i boków jest wykonana z tego samego materiału, co tapicerka środkowych części siedzeń, wstawki ozdobne wykonano z matowego lub szczotkowanego aluminium, na życzenie mogą być także pokryte czarnym lakierem „fortepianowym” lub popielatym drewnem Vavona.
Ergonomia: logiczna obsługa
Sportowa i czysta linia stylistyki zewnętrznej nowego A4 znajduje swoją konsekwentną kontynuację we wnętrzu. Celem stylistów był elegancki podział i strukturyzacja wnętrza oraz stworzenie jasnych i logicznych punktów wzajemnej interakcji między człowiekiem a techniką.
Dobre samopoczucie w samochodzie zależy w dużym stopniu od jego ergonomii: prawa ręka kierowcy sama z siebie opada na sportową, krótką dźwignię zmiany biegów, odległości i kąt kierownicy oraz pedałów są tak dopasowane, jakby były ustawione „na miarę” dla każdego z kierowców. Pedał hamulca jest teraz niższy w stosunku do pedału gazu, co pozwala kierowcom lubiącym sportową jazdę na szybsze przekładanie nogi z jednego pedału na drugi.
Kierownicę można przesuwać manualnie do przodu i do tyłu o 60 mm i o 50 mm w górę lub w dół. Jest ona blokowana przy użyciu silnika elektrycznego.
Sportowa wersja S Line posiada trójramienną sportową kierownicę pokrytą skórą. Tym samym materiałem pokryto także dźwignię zmiany biegów. Dostępna jest również, jako opcja, aluminiowa gałka dźwigni zmiany biegów.
Seryjnie w nowym Audi A4 montowana jest czteroramienna kierownica, na życzenie można wybrać skórzaną, wielofunkcyjną kierownicę sportową z trzema lub z czterema ramionami. Kierownica ta posiada małe wałki i przyciski obramowane delikatnie chromem. Przy ich użyciu można sterować podstawowymi funkcjami systemu nawigacji, radia, telefonu i systemu umożliwiającego dialog – jest to bardzo wygodna i bezpieczna forma obsługi. Przy A4 z automatyczną skrzynią biegów opcjonalne przełączniki zmiany przełożenia umieszczone są za kołem kierownicy.
Wyraźna orientacja: kokpit pochylony w stronę kierowcy
Kokpit ustawiony jest wyraźnie w kierunku kierowcy – wszystkie funkcje są rozmieszczone optymalnie względem osoby kierującej pojazdem. Strefa instrumentów oraz konsola środkowa, pochylone o osiem stopni w lewo, tworzą optyczną całość. Kompleksowa grafika, napięte płaszczyzny obramowane dynamicznymi liniami oraz porządek tych stref emanują atletyczną siłą i lekkością, charakterystyczną dla nowego A4. Na przykład klamkę, listwę dekoracyjną, podłokietnik i kieszeń w tapicerce drzwi połączono w jedną funkcjonalną i estetyczną całość.
Formy, dobór i zastosowanie materiałów, różnorodność powierzchni – połączenie tych elementów tworzy z nowego A4 prawdziwy raj dla zmysłów. Przykładem może być strefa wokół monitora pokładowego. Zastosowano tutaj jednocześnie trzy różne rodzaje wstawek harmonijnie do siebie dopasowanych: wyglądających jak metal, matowych lub z jedwabistym połyskiem i strukturalną powierzchnią. Także opcjonalna żaluzja na tylną szybę jest technicznym dziełem sztuki, stworzonym z prawdziwym zamiłowaniem do detali. Inaczej niż tradycyjna żaluzja porusza się w stałych bocznych prowadnicach i w związku z tym szczelnie przylega do krawędzi szyby. Opcjonalny pakiet „światło” z dużą ilością małych lampek decyduje o nastroju we wnętrzu.
Drobne szczegóły: typowe dla Audi pokrętła
Przy kształtowaniu wielu detali Audi A4 wzorowano się na jego większym bracie – A8 i w ten sposób w samochodzie klasy średniej można poczuć luksus prawdziwej limuzyny. Wszystkie przyciski wciska się z określoną siłą na ściśle określoną głębokość. Pokrętła pracują lekko i precyzyjnie jak mechanizmy zegarka, ich delikatne klikanie to dźwięk technicznej perfekcji. Niezwykle eleganckim elementem są pokazujące zakresy temperatury półkola z czerwonych i niebieskich diod wokół pokręteł automatycznej klimatyzacji.
A4 wyposażone jest fabrycznie w automatyczną klimatyzację z filtrem pyłków i powietrza cyrkulującego, gwarantującą w sposób całkowicie automatyczny optymalny klimat, uwzględniając przy tym kąt padania promieni słonecznych. Duża dmuchawa cicho i skutecznie przedmuchuje spore ilości powietrza.
Układ klimatyzacji został zaprojektowany całkowicie od nowa. W porównaniu z klimatyzacją poprzedniego modelu ma on o dziesięć procent większą wydajność chłodzenia, a jego efektywność jest o 20 procent wyższa, co pozwala na zaoszczędzenie średnio ok. 0,2 litra paliwa na 100 km. Elementy obwodu chłodzenia ważą razem tylko 9,4 kg.
Na życzenie dostępny jest wariant luksusowy – komfortowa klimatyzacja automatyczna. Reguluje ona temperaturę, ilość powietrza i jego przepływ w trzech strefach: osobno dla kierowcy, pasażera siedzącego z przodu oraz dla pasażerów na tylnej kanapie. Czujnik wilgotności powietrza przyczynia się do ograniczenia parowania przedniej szyby, oddzielne wyloty dmuchawy na górze tablicy rozdzielczej umożliwiają pośrednią wentylację bez wyczuwalnych prądów powietrza. Kolejną dostępną opcją jest wydajny układ wentylacji/ ogrzewania postojowego, uruchamiany drogą radiową lub poprzez zaprogramowanie w systemie MMI.
Tablica rozdzielcza z obramowaniem prędkościomierza i obrotomierza w kształcie kropli prezentuje typowe elementy Audi, choć została zmodernizowana we wszystkich szczegółach. Między dwoma dużymi, jasno zarysowanymi i doskonale czytelnymi okrągłymi instrumentami, idealnie w polu widzenia kierowcy, znajduje się system informacji dla kierowcy FIS (seryjny dla wersji z silnikami V6). Prezentuje on informacje z komputera pokładowego, radia, systemu nawigacji, audio lub telefonu oraz temperaturę zewnętrzną, a także komunikaty ostrzegawcze. Wyświetlacz jest monochromatyczny, jednak na życzenie może być dostępny w wersji kolorowej o wysokiej rozdzielczości.
Widzieć więcej: monitor w konsoli środkowej
Do wyposażenia seryjnego Audi A4 należy także kolejny duży wyświetlacz. Znajduje się on w górnej części konsoli środkowej, na tej samej wysokości, co inne instrumenty, a więc w polu widzenia kierowcy. Seryjnie monochromatyczny wyświetlacz o przekątnej 6,5 cala wyświetla informacje dotyczące systemu audio i klimatyzacji. Do tego dochodzą możliwości ustawienia, przy użyciu klawiatury radia, oświetlenia i zamykania samochodu. Duże przyciski seryjnego systemu audio, obsługiwane z logiką opartą na MMI, umieszczono idealnie w zasięgu ręki między klimatyzacją, a wylotami powietrza.
Jeżeli nowe Audi A4 posiada jeden z dwóch systemów nawigacji satelitarnej, na tunelu środkowym znajduje się także system MMI (Multi Media Interface). Liczne testy specjalistycznych czasopism wykazały, że MMI zaprezentowany po raz pierwszy w A8 znacznie przewyższa inne rozwiązania proponowane przez konkurencję.
15 dużych przycisków i pokrętło regulacji głośności rozmieszczone są wokół centralnego pokrętła-przycisku. Można przy ich użyciu sterować intuicyjnie takimi funkcjami, jak nawigacja, info, CAR-menu, setup, telefon, książka adresowa, CD/TV i radio. Logika, na której opiera się sterowanie, jest natychmiast zrozumiała dla każdego użytkownika. Wszystkie informacje są wyświetlane na dużym monitorze. W połączeniu z systemem nawigacji jest to kolorowy monitor o przekątnej siedem cali.
W pobliżu przycisków MMI znajduje się duży przełącznik, który steruje elektromechanicznym hamulcem postojowym, czyli kolejnym rozwiązaniem pochodzącym z samochodów klasy wyższej - z A8. Główną lecz nie jedyną funkcją elektromechanicznego hamulca jest zabezpieczenie samochodu przed staczaniem się z pochyłości.
Wspomaganie ruszania wspiera kierowcę dozując dokładnie siłę hamulca postojowego. Podczas ruszania na wzniesieniach układ ten zapobiega staczaniu się pojazdu w dół. Funkcja hamulca awaryjnego gwarantuje, że A4 zahamowałoby także wtedy, gdyby zawiodły tradycyjne hamulce i to z szybkością ośmiu m/s2, czyli niewiele mniejszą, niż przy ostrym hamowaniu.
Jako opcja dostępny jest także Audi hold assist. Po włączeniu wspomaga on kierowcę podczas jazdy z postojami, w ruchu w korkach oraz przy ruszaniu. Po zahamowaniu do zatrzymania się układ ten utrzymuje A4 nieruchomo przy użyciu małych impulsów z hydraulicznego układu hamulcowego. Jeżeli takie ciśnienie hamowania nie wystarczy, ESP zwiększy je maksymalnie dwukrotnie, następnie układ przekaże swoją funkcję hamulcowi postojowemu. Aby wygodnie ruszyć pod górę, wystarczy puścić sprzęgło, co natychmiast zostanie zarejestrowane przez czujnik w pedale. Komputer ocenia włączony bieg, kąt pochylenia, dane z silnika i steruje procesem ruszania.
Wygodna pamięć: kluczyk
Całkowicie od nowa został zaprojektowany także kluczyk radiowy dla A4. Aby uruchomić silnik, wsuwa się go przy wciśniętym sprzęgle lub hamulcu do stacyjki. W nowym, inteligentnym kluczyku zapisane są informacje dotyczące serwisu i komunikaty o błędach (ważne dla warsztatów serwisowych). Ułatwia to i przyspiesza przyjęcie A4 do serwisu.
Na życzenie dostępny jest Advanced key. Kluczyk może wtedy pozostać w kieszeni, a silnik włącza lub wyłącza się eleganckim przyciskiem na tunelu środkowym.
Zamki odblokowują się pod wpływem impulsów z czujników, gdy kierowca naciśnie dowolną klamkę lub przycisk otwierania bagażnika; blokada następuje po krótkim wciśnięciu czujnika na klamce drzwi. Do ochrony przed kradzieżą służy elektroniczny immobilizer najnowszej generacji oraz dostępny jako opcja autoalarm.
Doskonała widoczność: reflektory ksenonowe Plus
W dziedzinie reflektorów Audi oferuje różne opcje. Rozwiązaniem z najwyższej półki są reflektory ksenonowe Plus, które można połączyć z opcją oświetlania zakrętów Adaptive light. W obu systemach zintegrowano dynamiczną regulację zasięgu świateł, która powyżej 120 km/h kieruje strumień światła wyżej, niż przy wolniejszej jeździe.
Ten luksus rodem z klasy wyższej w nowym Audi A4 opiera się na ścisłym powiązaniu ze sobą modułów sterujących. Aby ta skomplikowana elektronika nie wpłynęła negatywie na niezawodność samochodu, konstruktorzy zainstalowali własny system zarządzania, nadzorujący i sterujący zużyciem energii.
Najważniejsze zadanie tego systemu polega na zachowaniu pewnej minimalnej mocy w akumulatorze, pozwalającej na uruchomienie silnika. Dba o to specjalny układ zarządzania prądem spoczynkowym, działający przy wyłączonym silniku.
Natomiast dynamiczny system zarządzania jest aktywny przy pracującym silniku. Rozdziela on wytworzoną przez alternator energię do poszczególnych systemów odbiorczych. Jest to ważne przede wszystkim zimą, gdy świece żarowe, ogrzewanie siedzeń, ogrzewanie tylnej szyby i reflektory wymagają razem większej ilości prądu, niż jest dostępne. Aby wytworzyć potrzebny prąd, dynamiczny system zarządzania energią może na krótki czas zwiększyć prędkość obrotową silnika na biegu jałowym.
Silniki
Więcej mocy przy mniejszym zużyciu paliwa – nowe Audi A4 startuje z pięcioma mocnymi, starannie opracowanymi silnikami. Wszystkie agregaty są wyposażone we wtrysk bezpośredni – oba silniki benzynowe wykorzystują technologię FSI, trzy silniki TDI posiadają system Common Rail, wszystkie jednostki czterocylindrowe pracują z turbodoładowaniem.
Dzięki swej niepodważalnej sile, jednostki napędowe w nowym A4 oferują czystą radość z jazdy. Równocześnie zużywają one średnio o dziewięć procent mniej paliwa niż poprzednicy. W silnikach Audi moc i efektywność spalania stanowią jedność.
Za pomocą silników 3.2 FSI V6 o mocy 195 kW (265 KM) oraz 1.8 TFSI o mocy 118 kW (160 KM) firma Audi ponownie udowadnia swoją wiodącą pozycję w konstruowaniu silników – oba wykorzystują bezkonkurencyjną technologię bezpośredniego wtrysku benzyny, określaną skrótem FSI. Technologia ta jest połączona, w przypadku wolnossącego silnika 3.2 FSI, z innowacyjną techniką sterowania zaworami AVS (Audi valvelift system), a w przypadku jednostki 1.8 TFSI - z doładowaniem za pomocą turbosprężarki.
W technologii FSI paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komór spalania. Ten najbardziej korzystny pod względem termodynamicznym proces poprawia sprawność i w rezultacie efektywność silnika. Jednostki napędowe FSI osiągają większą moc i dynamikę niż konwencjonalne agregaty z wtryskiem do kolektora ssącego – przy bardzo ekonomicznym zużyciu paliwa.
Bezpośredni wtrysk benzyny „made by Audi” dobitnie udowodnił swój bezkonkurencyjny potencjał po raz pierwszy w czerwcu 2001, gdy silnik benzynowy z wtryskiem bezpośrednim przyspieszał sportowy prototyp Audi R8 do generalnego zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans. W kolejnych latach nastąpiły kolejne 64 zwycięstwa w 80 różnych startach – dowód nie tylko dużej mocy silników, lecz również bezkompromisowego połączenia niezawodności i jakości, które w Audi dotyczy zarówno sportu wyścigowego jak i samochodów produkowanych seryjnie.
Topowy silnik benzynowy: 3.2 FSI
Nowy 3.2 FSI przejmuje w Audi A4 rolę topowego silnika benzynowego.
W porównaniu z poprzednim modelem, w tym mocnym, dopracowanym silniku V6 dokonane zostały duże zmiany.
Łączy on teraz w sobie cały szereg najnowocześniejszych rozwiązań technicznych – innowacyjne sterowanie zaworami Audi valvelift system, bezpośredni wtrysk benzyny FSI oraz różnorodne zabiegi konstrukcyjne, które zmniejszają tarcie wewnętrzne i dzięki temu jeszcze bardziej poprawiają efektywność pracy.
Jako członek rodziny nowoczesnych silników widlastych Audi, nowy 3.2 FSI charakteryzuje się 90-stopniowym rozwidleniem cylindrów, zwartymi wymiarami i małym ciężarem 171 kilogramów – jego skrzynia korbowa została wykonana ze stopu aluminium i krzemu. Korzystają z tego ciężar całkowity nowego Audi A4 i rozdział nacisku na osie – mały ciężar przekłada się bezpośrednio na wzrost dynamiki jazdy.
Silnik 3.2 FSI z pojemności skokowej 3197 cm3 wytwarza moc 195 kW (265 KM), a jego maksimum momentu obrotowego o wartości 330 Nm jest do dyspozycji od 3.000 do 5.000 1/min. Przyspiesza on Audi A4 quattro z manualną przekładnią sześciobiegową w 6,2 sekundy do prędkości 100 km/h, a następnie łatwo osiąga ograniczaną elektronicznie prędkość maksymalną 250 km/h .
Zachwycające osiągi połączone są z imponującą oszczędnością paliwa - 3.2 FSI quattro z manualną skrzynią biegów potrzebuje tylko 9,2 litra /100 km. W porównaniu z poprzednim modelem o mocy 188 kW (255 KM) konsumpcja benzyny zmalała o całe 1,2 litra /100 km, podczas gdy wartość przyspieszenia uległa poprawie o dwie dziesiąte sekundy. Od 2008 dostępny będzie silnik 3.2 FSI quattro z sześciostopniową przekładnią automatyczną tiptronic.
Nowa technologia sterowania zaworami Audi valvelift system pozwala zaoszczędzić dobre pięć procent paliwa. Audi valvelift system, w którym wznios zaworów sterowany jest zmiennie w sposób dwustopniowy, odpowiada za doskonałe napełnienie komór spalania w każdej sytuacji.
System reguluje ilość zasysanego powietrza przez zmianę otwarcia zaworów wlotowych; przepustnica powietrza może najczęściej pozostawać całkowicie otwarta, niepożądane straty dławienia przepływu są w znacznym stopniu ograniczone. Silnik może swobodnie oddychać, rozwija większą moc i moment obrotowy, a zużywa mniej paliwa.
Po prostu genialny: mechanizm uruchamiający na wałkach rozrządu
Podczas gdy konwencjonalne rozwiązania techniczne w tej dziedzinie działają w oparciu o skomplikowane i ciężkie elementy umieszczone między wałkami rozrządu i zaworami, konstruktorzy Audi osadzili mechanizm uruchamiający bezpośrednio na wałkach rozrządu – rozwiązanie o bardzo dużej efektywności i genialnej prostocie. Wałki rozrządu zaworów ssących silnika V6 zostały zaopatrzone w wielowypusty, na których znajdują się cylindryczne tuleje. Te tak zwane elementy krzywkowe posiadają dwa różne, umieszczone obok siebie profile do realizacji małych i dużych wzniosów zaworów. Metalowe trzpienie, uruchamiane przez błyskawicznie działającą elektromechanikę, wchodzą w spiralne rowki wykonane na flankach obracających się elementów krzywkowych i przesuwają je o siedem milimetrów wzdłuż wałka rozrządu.
Podczas częściowych obciążeń dźwigienki rolkowe sterujące zaworami ssącymi napędzane są przez małe profile krzywkowe. Zawory otwierają się w tym przypadku na odległość 2,0 względnie 5,7 milimetra – ta różnica otwarcia pozwala na celowe zawirowanie mieszanki i w rezultacie na wyjątkowo czyste spalanie. Podczas pełnego obciążenia duże profile krzywkowe realizują otwarcie każdego z zaworów ssących na odległość 11,0 mm. Procesy przełączania odbywają się w zakresie obrotów od 700 do 4.000 1/min i przebiegają w czasie dwóch obrotów wału korbowego. Z pomocą wielu działań osłaniających, nowy, wysoce inteligentny system sterowania silnikiem troszczy się o miękkie, niezauważalne przełączenia. Kierowca odczuwa tylko zdecydowany, podobny do oferowanego przez turbinę, przyrost mocy i spontaniczne reagowanie na pedał przyspieszenia.
Nieskomplikowana konstrukcja czyni tę technikę niewrażliwą na obroty do prawie 7.200 1/min, co umożliwia osiąganie dużych mocy. Swój największy potencjał oszczędności wykazuje Audi valvelift system podczas jazdy ze stałą prędkością w średnim zakresie obciążeń. W trakcie spokojnej jazdy na autostradzie z prędkością 150 km/h na szóstym biegu, co odpowiada obrotom ok. 4.000 1/min, silnik pracuje jeszcze z małym wzniosem zaworów.
Skok technologiczny: bezpośredni wtrysk benzyny
Kolejny duży skok technologiczny stanowi system bezpośredniego wtrysku benzyny FSI, który wtryskuje paliwo pod ciśnieniem do 100 bar bezpośrednio do komór spalania. Podczas odparowywania paliwa odbierane jest ciepło z komór spalania – dzięki temu możliwe jest zastosowanie dużego stopnia sprężania 12,5:1, który mocno przyczynia się do wzrostu efektywności spalania.
W zależności od obciążenia i obrotów silnika, elektronicznie sterowana klapa umieszczona w rurze ssącej z tworzywa sztucznego, realizuje przełączanie między długą drogą dolotu powietrza, istotną dla kształtowania dużego momentu obrotowego, i krótką drogą dolotu, umożliwiającą rozwijanie dużej mocy.
Dalsze udoskonalenia jednostki 3.2 FSI dotyczą łańcuchów rozrządu, które napędzają wałki rozrządu – są one, typowo dla motorów widlastych Audi, umieszczone na tylnej stronie silnika w sposób nie zajmujący wiele miejsca. Koła pośrednie i koła zębate na wałkach otrzymały więcej zębów – rezultat: cichsza praca i mniejsze siły działające na łańcuchy. Podobne działanie wykazuje tri-owalny, czyli minimalnie trójkątny kształt kół łańcuchowych. Trzy nowo opracowane jednorzędowe łańcuchy drabinkowe zostały zoptymalizowane pod kątem cichobieżności i najwyższej odporności na zużycie; czynności obsługowe czy nawet wymiana nie są potrzebne w całym okresie eksploatacji.
Znacznie zmodyfikowana została także pompa oleju - jej wydajność została zredukowana o 30 procent. Pompa oleju pracuje z regulowaną objętością strumienia, a tym samym zależnie od zapotrzebowania. Przy obrotach silnika 4600 1/min przełącza się z niskiego na wysoki poziom ciśnienia, a wtedy zaczynają również działać dysze natrysku oleju na denka tłoków, które zapobiegają powstawaniu zbyt wysokich temperatur. Bezpośrednio obok pompy zamontowana jest wodna chłodnica oleju.
Dzięki sumie wszystkich zabiegów konstrukcyjnych, do których należą również mniejsza pompa wody i obniżone naprężenie pierścieni tłokowych, udało się znacznie zredukować straty tarcia w silniku. Tak zwane średnie ciśnienie tarcia przy obrotach 2.000 1/min zostało zredukowane o 0,22 bara, co odpowiada 25 procentom. W dziedzinie zużycia paliwa efekt ten pozwala zaoszczędzić około pięć procent benzyny.
Technologia wtrysku FSI i turbodoładowanie: 1.8 TFSI
Również za pośrednictwem mniejszego z dwóch silników benzynowych Audi utrwala swoją czołową pozycję w dziedzinie konstruowania silników - 1.8 TFSI łączy wielkie zalety wtrysku bezpośredniego i turbodoładowania w jeden idealny pakiet techniczny, umożliwia sportową radość jazdy przy niskim zużyciu paliwa i małej emisji spalin. Ta czterocylindrowa jednostka napędowa oferuje moc 118 kW (160 KM) i wysoki moment obrotowy o maksymalnej wartości 250 Nm, który jest do dyspozycji w szerokim zakresie obrotów od 1.500 do 4.500 1/min .
Doładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa napędza nowe Audi A4 z dużą werwą. W wersji z sześciobiegową przekładnią manualną pozwala na uzyskanie maksymalnej prędkości 225 km/h i przyspieszenie od zera do 100 km/h w 8,6 sekundy. A4 1.8 TFSI zadowala się zużyciem paliwa tylko 7,1 l/100 km, to jest o 1,1 l/100 km mniej niż w poprzednim modelu. Dzięki przyjętemu stopniowi sprężania 9,8 : 1 silnik ten jest przystosowany do spalania benzyny o liczbie oktanowej 95. Alternatywnie do manualnej skrzyni przekładniowej Audi zaproponuje od 2008 roku także bezstopniową przekładnię automatyczną multitronic; obie skrzynie biegów przenoszą siłę napędową czterocylindrowego silnika na przednie koła.
1.8 TFSI stanowi dalsze rozwinięcie koncepcji, którą inżynierowie Audi przedstawili przed trzema laty za pośrednictwem jednostki 2.0 TFSI. Silnik dwulitrowy został od 2005 roku trzy razy z rzędu uznany przez międzynarodowe jury dziennikarskie za „Engine of the year“. 1.8 TFSI o małej pojemności skokowej i z turbodoładowaniem dostarcza tyle mocy, ile jeszcze przed kilkoma laty oddawał wolnossący V6; zużywa jednak dużo mniej benzyny.
Konstrukcja lekka z żeliwa szarego: blok waży tylko 33 kg
Kadłub silnika 1.8 TFSI łączy z poprzednim silnikiem w zasadzie tylko odstęp osi cylindrów, który wynosi 88 milimetrów. Skrzynia korbowa wykonano z żeliwa szarego, które dobrze tłumi akustycznie. Waży ona jednak tylko 33 kg – cały zaś silnik waży zaledwie 135 kg.
W bloku silnika umieszczono dwa, obracające się w przeciwnych kierunkach, wałki wyrównoważające, które kompensują konstrukcyjne, niezrównoważone siły masowe drugiego rzędu. Również sztywna struktura podstawowa bloku oraz zoptymalizowane podzespoły i pokrywa silnika przyczyniają się do wyeliminowania dźwięków i wibracji.
Łańcuch zębaty, który napędza wałki wyrównoważające, został również zoptymalizowany pod kątem cichobieżności. Kolejny łańcuch zębaty napędza pompę oleju – dzięki regulacji objętości strumienia i dwustopniowemu sterowaniu ciśnienia pozwala ona zaoszczędzić 0,2 l paliwa na 100 km. Trzeci łańcuch zębaty napędza oba wałki rozrządu. Nowo skonstruowany przestawiacz, który w sposób bezstopniowy obraca wałek rozrządu zaworów ssących o 60 stopni obrotu wału korbowego, reaguje wyjątkowo spontanicznie.
Z korzyścią dla zwartych wymiarów całkowitych silnika, wspornik urządzeń pomocniczych obejmuje chłodnicę oleju, filtr oleju i oba czujniki ciśnienia oleju – umieszczony pionowo filtr oleju jest dobrze dostępny, co pozwala zaoszczędzić czas i koszty obsługi.
W silniku 1.8 TFSI inżynierowie Audi zwiększyli ciśnienie wtrysku do 150 barów. Nowoskonstruowana pompa wysokiego ciśnienia jest napędzana za pomocą poczwórnej krzywki znajdującej się na wałku rozrządu zaworów wylotowych. Nowe wtryskiwacze sześciootworowe dokładnie rozpylają paliwo w komorze spalania, czego wynikiem jest efektywne spalanie. Po rozruchu zimnego silnika następuje podwójny wtrysk, który jest podzielony na suw ssania i suw sprężania. Odpowiada on także w tym przypadku za czyste i stabilne spalanie i bardzo szybko doprowadza do temperatury pracy katalizatory ceramiczne umieszczone blisko silnika.
O napełnienie cylindrów troszczy się chłodzona cieczą turbosprężarka typu K03 firmy Borg Warner; korpus turbiny jest zintegrowany z kolektorem wydechowym w jednym module z wysokostopowego żeliwa szarego. Zoptymalizowany wirnik turbiny zwiększa żwawość reakcji w dolnym zakresie obrotów. Przy obrotach 2.000 1/min silnik 1,8 TFSI potrzebuje tylko 1,2 sekundy, aby wytworzyć swój maksymalny moment obrotowy 250 Nm – poprzedni, również 1,8-litrowy silnik, wymagał 1,7 sekundy, aby osiągnąć 225 Nm.
Nowo zaprojektowana klapa zawirowania ładunku w układzie ssącym silnika 1.8 TFSI wytwarza niezbędne zawirowanie powietrza, aby zapewnić wysoką homogeniczność mieszanki paliwowo-powietrznej. Również w przypadku chłodnicy powietrza doładowującego chodzi o nową konstrukcję, która wyróżnia się dużym stopniem sprawności przy małym ciężarze i niewielkich wymiarach. W nowym Audi A4, podobnie jak we wszystkich silnikach turbodoładowanych, jest ona zamontowana pod wspornikiem poprzecznym zderzaka przed chłodnicą wody, gdzie korzysta ze strumienia powietrza wentylatora.
Kierowca nowego Audi A4 1.8 TFSI doświadcza całej tej wysokorozwiniętej techniki w postaci czystej radości jazdy. Czterocylindrowy agregat reaguje chętnie i spontanicznie na pedał przyspieszenia, niezależnie od obrotów.
Przewaga z tradycją: TDI firmy Audi
Również silniki TDI firmy Audi stanowią wzorce w swoich segmentach – i to już od 18 lat. Ich wysokie momenty obrotowe, wyjątkowo niskie wartości zużycia paliwa i cicha, spokojna praca składają się na harmonijny, przekonywujący obraz ogólny. Audi już w 1989 roku wprowadziło na rynek technikę TDI, i od tego czasu marka z czterema pierścieniami konsekwentnie buduje swoją przewagę. Wszystkie silniki TDI w nowym A4 są wyposażone seryjnie w filtry cząstek stałych i już dzisiaj są przygotowane do spełniania mającej obowiązywać w przyszłości normy emisji spalin Euro 5.
Audi rozpoczyna sprzedaż nowego A4 z trzema wysokoprężnymi jednostkami napędowymi – dwoma agregatami V6 i jednym czterocylindrowym. Oba V6 TDI należą do rodziny silników widlastych ze wspólnym 90 stopniowym rozchyleniem cylindrów. Stanowią one zwartą, lekką konstrukcję i czerpią moc z 3,0 względnie z 2,7 litra pojemności skokowej. Ich duże moce i momenty obrotowe decydują o zdecydowanym sportowym charakterze – dwoma zwycięstwami samochodu wyścigowego R 10 na torze Le Mans w roku 2006 i 2007 firma Audi pokazała, jaka moc tkwi w technologii TDI. W przypadku silnika czterocylindrowego chodzi o dwulitrowy TDI, który został udoskonalony za pomocą nowego układu wtryskowego Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Także on charakteryzuje się cichobieżnością, efektywnością i wysoką kulturą pracy.
Wzór do naśladowania: 3.0 TDI
Po licznych modyfikacjach trzylitrowy diesel dysponuje teraz mocą 176 kW (240 KM), a jego maksymalny moment obrotowy osiąga imponującą wartość 500 Nm. Silny jak niedźwiedź TDI, który posiada pojemność skokową 2.967 cm3 , czyni z nowego A4 limuzynę sportową. Pozwala on przyspieszać od zera do 100 km/h w 6,1 sekundy i rozwijać prędkości do 250 km/h – przy przeciętnym zużyciu paliwa nie większym niż 6,9 l/100 km. 3.0 TDI współpracuje z napędem quattro i manualną przekładnią sześciobiegową.
W porównaniu z silnikiem poprzedniego modelu, który osiągał moc 171 kW (233 KM) i zużywał 7,5 litra oleju napędowego na 100 km, nastąpił przyrost momentu obrotowego o 50 Nm; kierowca może permanentnie wykorzystywać maksymalny moment obrotowy od 1.500 do 3.000 1/min. Również znamionowa prędkość obrotowa została podwyższona o 400 1/min, moc maksymalna jest do dyspozycji przy obrotach od 4.000 do 4.400 1/min.
Blok silnika V6 TDI jest wykonany z lekkiego materiału w postaci wermikularnego żeliwa grafitowego. Jest to materiał ekstremalnie sztywny, warunkujący miękką pracę silnika. Straty tarcia w tej jednostce zostały zmniejszone dzięki licznym i szczegółowym modyfikacjom: tłoki wyposażono w zoptymalizowane pod względem tarcia pierścienie, udoskonalono również łańcuchowy napęd wałków rozrządu i urządzeń pomocniczych.
Jako układ wtryskowy w silniku V6 TDI wykorzystywany jest system common rail trzeciej generacji z wtryskiwaczami ośmiootworowymi. Wysokie ciśnienie wtrysku o wartości do 1650 barów – ciężar samochodu na centymetr kwadratowy – umożliwia jeszcze dokładniejsze rozpylenie paliwa, a dzięki temu lepsze przygotowanie mieszanki i bardziej efektywne spalanie. Wtryskiwacze działają w oparciu o zjawisko piezoelektryczne, w którym do ceramiki przyłożone zostaje napięcie elektryczne, które zmienia jej strukturę krystaliczną. Rezultatem jest określone wydłużenie stosu piezoelementów, które jest przenoszone na iglicę wtryskiwacza. Już po upływie 1 do 2 milisekund wtryskiwacze ponownie się zamykają – dzięki temu możliwa jest realizacja niewielkich dawek wtrysku o ciężarze tylko 0,8 mg, czyli mniej niż jedna tysięczna grama.
Dzięki bardzo szybko i precyzyjnie działającym wtryskiwaczom piezoelektrycznym liczba wtrysków przypadająca na cykl roboczy daje się zmieniać w bardzo szerokim zakresie - w silniku 3.0 TDI realizowanych jest maksymalnie do pięciu wtrysków. Strategia ta redukuje emisję spalin i przyczynia się do miękkiego przebiegu spalania, z którego najbardziej korzysta akustyka silnika. 3.0 TDI osiąga także w dziedzinie cichobieżności najlepsze wartości w swojej klasie.
Nowe podzespoły: turbosprężarka i chłodnica powietrza doładowującego
3.0 TDI został wyposażony w turbosprężarkę VTG najnowszej generacji ze zmienną geometrią turbiny. Szybki elektryczny silnik nastawczy uruchamia jej łopatki kierujące – w ten sposób następuje spontaniczne zwiększenie momentu obrotowego. Turbosprężarka zamontowana jest w rozwidleniu cylindrów silnika.
Nowa jest także chłodnica powietrza doładowującego. Umieszczona poprzecznie przed chłodnicą wody, ze względu na optymalny przepływ powietrza, posiada wysoką sprawność termiczną, dzięki której powietrze doładowujące ulega schłodzeniu ze 184 do 69 stopni Celsjusza. Chłodzenie sprężonego powietrza zwiększa stopień napełnienia cylindrów. Poddany gruntownej modernizacji silnik 3.0 TDI, wyróżnia się nie tylko niskim zużyciem paliwa, lecz także emisją wyjątkowo czystych spalin – już dzisiaj spełnia on parametry normy Euro-5. Zmieniony konstrukcyjnie system recyrkulacji spalin redukuje emisję tlenków azotu. Charakteryzuje się on zdecydowanie lepszą wydajnością chłodzenia, którą zawdzięcza zwiększonej sprawności chłodnicy AGR i minimalizacji oporów przepływu.
Redukcją emisji cząstek stałych zajmuje się filtr cząstek stałych; obniża on, i tak już niski poziom emisji, jeszcze o ponad 90%. Filtr jest zamontowany w bezpośredniej bliskości silnika, dlatego podczas swojej regeneracji potrzebuje tylko niewiele dodatkowej energii do rozgrzania. Przed filtrem cząstek stałych znajduje się mały katalizator utleniający – jest on umieszczony bezpośrednio za turbosprężarką i również szybko się rozgrzewa.
W konstruowaniu silników, wymagania dotyczące zwiększenia mocy, obniżenia zużycia paliwa i redukcji emisji toksycznych składników spalin, są generalnie ze sobą sprzeczne. Jednak za pośrednictwem udoskonalonego silnika 3.0 TDI inżynierowie Audi wykazali dobitnie, że możliwe jest poprawienie wszystkich tych ważnych parametrów jednocześnie – kolejny dowód na wiodącą rolę marki Audi w sektorze silników TDI.
Przełom: najczystszy diesel świata
Za pośrednictwem nowego Audi A4 3.0 TDI z systemem ultra low emission, Audi demonstruje potencjał TDI w nowym wydaniu: od połowy 2008 roku, do dyspozycji najbardziej sportowej limuzyny klasy średniej będzie najczystszy diesel świata. Zachwyca on nie tylko dynamiką 176 kW (240 KM) i znakomitym momentem obrotowym o wartości 500 Nm, lecz również niewielkim zużyciem paliwa i wyjątkowo niską emisją spalin.
System ultra low emission przenosi technologię bezpośredniego wtrysku diesla z turbodoładowaniem na nowy, wyższy poziom. Do realizacji zadania inżynierowie Audi użyli całego pakietu połączonych ze sobą, innowacyjnych rozwiązań. Nowy układ common rail, w którym wtryskiwacze piezoelektryczne operują ciśnieniami wtrysku do 2.000 barów, bardzo efektywna recyrkulacja spalin i dalsza optymalizacja doładowania przyczyniły się do znacznego obniżenia emisji spalin. Kolejną innowacją wprowadzoną przez Audi są, zastosowane po raz pierwszy, czujniki ciśnienia w komorach spalania – umożliwiają one jeszcze precyzyjniejszą regulację przebiegu spalania.
Kolejnym przełomem technicznym jest system oczyszczania w układzie wydechowym, który obniża emisję tlenków azotu (NOx) nawet o 90 procent. Do pracy systemu służy AdBlue – wodny, 32,5-procentowy roztwór mocznika, który jest w małych dawkach wtryskiwany przed katalizator DeNOx. Wtryski są precyzyjnie taktowane – dla efektywnej konwersji ważne jest, aby na wlocie do katalizatora następowało ciągłe dopasowywanie dawki roztworu AdBlue do strumienia spalin. W gorących spalinach roztwór przemienia się w amoniak, który rozkłada tlenki azotu na azot i wodę.
Na zimę: ogrzewane przewody
Kompletny system składa się z katalizatora, modułu dozującego i zbiornika AdBlue. Roztwór AdBlue posiada temperaturę zamarzania – 11°C; z tego powodu, zarówno zbiornik aktywny jak i przewód dozujący oraz pompa dozująca są ogrzewane przy niskich temperaturach zewnętrznych. Czujniki temperatury uaktywniają tę funkcję samoczynnie.
Duży nakład pracy został również włożony w opracowanie czujników regulacji systemu: dwa czujniki NOx mierzą stężenie tlenków azotu przed filtrem cząstek stałych i za systemem ultra low emission; ponadto funkcje systemu są kontrolowane przez czujniki ciśnienia i temperatury.
Zbiornik AdBlue jest napełniany, identycznie jak zbiornik paliwa, przez pokrywę wlewu paliwa. Pojemność układu wynosi około 22,5 litra i jest podzielona na dwa zbiorniki – na zbiornik aktywny o pojemności 7 litrów, umieszczony pod króćcem wlewu oleju napędowego oraz na zbiornik pasywny o pojemności 15,5 litra, znajdujący się pod podłogą.
Biologicznie odnawialny roztwór AdBlue jest rutynowo wlewany przez warsztat podczas każdego przeglądu serwisowego, aby klient sam nie musiał się o to troszczyć. Z powodu bardzo niskiego zużycia Audi gwarantuje wykonanie przebiegu między dwoma przeglądami serwisowymi. Działanie systemu jest bezterminowe, przewidziane na całkowity okres eksploatacji samochodu.
Dwa dotychczas stosowane katalizatory kompletują układ wydechowy; są one umieszczone przed systemem ultra low emission. Katalizator utleniający przetwarza węglowodory i tlenek węgla na dwutlenek węgla i wodę. W filtrze cząstek stałych następuje usuwanie cząstek ze strumienia spalin i ich magazynowane w strukturze filtra.
Dzięki najniższej emisji spalin Audi może używać swoje czyste diesle z wtryskiem bezpośrednim na całym świecie, nawet w takich stanach USA jak Kalifornia, Massachusetts, Maine, New York i Vermont, w których obowiązują ekstremalnie ostre normy emisji szkodliwych składników spalin.
Od 2010 roku Audi chce oferować nową technologię w następnych modelach i klasach mocy swoich samochodów. Marka pracuje konsekwentnie nad dalszym obniżaniem zużycia paliwa i emisji spalin: do 2012 roku Audi zredukuje emisję CO2 w swoich modelach o okrągłe 20 procent – a przy tym w dalszym ciągu będzie zaostrzać ich sportowy charakter.
Bardzo efektywny: 2.7 TDI
Jeszcze oszczędniejszy od 3.0 TDI jest silnik 2.7 TDI – jego średnie zużycie paliwa wynosi zaledwie 6,6 litra/100 km. Również on spełnia normę EU5. Jednostka 2.7 TDI wykorzystuje system common rail firmy Bosch z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi pracującymi z ciśnieniem do 1800 barów. 2,7-litrowy diesel, tak samo jak jego większy brat, należy do rodziny silników widlastych. Wytwarza moc 140 kW (190 KM), a jego maksymalny moment obrotowy o wartości 400 Nm dostępny jest od 1.400 do 3.250 1/min.
W silniku 2,7-litrowym zredukowany został skok tłoka o 8,3 mm w stosunku do jednostki 3.0 TDI, do wartości 83,1 mili¬metra, co przy niezmienionej średnicy cylindrów 83,0 mm daje całkowitą pojemność skokową 2.698 cm3. Także w 2.7 TDI udało się, w porównaniu z poprzednią wersją, która dysponowała mocą 132 kW (180 KM) i momentem 380 Nm, zwiększyć osiągi i jednocześnie obniżyć zużycie paliwa o 0,2 l/100 km. Audi A4 2.7 TDI przyspiesza do 100 km/h w 7,7 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 226 km/h.
2,7 TDI współpracuje z bezstopniową przekładnią automatyczną multitronic i z napędem na oś przednią.
Wszechstronnie ulepszony: 2.0 TDI
Czterocylindrowy TDI o pojemności skokowej 1.968 cm3 daje początek nowej generacji efektywnych i dynamicznych silników wysokoprężnych Audi. Dwulitrowa jednostka napędowa jeszcze bardziej rozwinęła mocne strony swojego poprzednika, najczęściej produkowanego diesla na świecie – radość jazdy, oszczędność i kultura pracy uległy dalszej poprawie.
Silnik 2.0 TDI montowany w nowym Audi A4 został wyposażony w układ wtryskowy common rail, którego piezoelektryczne wtryskiwacze pracują z maksymalnym ciśnieniem 1800 barów. Jednostka ta już teraz spełnia wymagania przyszłej normy EU 5.
Udoskonalony 2.0 TDI jest silnikiem dynamicznym i wydajnym - rozwija moc 105 kW (143 KM). Od 1.750 do 2.500 1/min oddaje pełne 320 Nm momentu obrotowego na wał korbowy – wystarczy, aby nowe Audi A4 w ciągu 9,4 sekundy przyspieszyć do prędkości 100 km/h i szybko umożliwić jazdę z maksymalną prędkością 215 km/h.
2.0 TDI współpracuje z sześciobiegową przekładnią manualną zadowala się 5,5 l paliwa na 100 km – 0,5 l mniej niż w przypadku poprzedniego modelu. Czterocylindrowy diesel będzie od 2008 roku dostępny również z bezstopniową przekładnią automatyczną multitronic. W obu przypadkach przekazuje on moment napędowy na koła przednie.
W nowym Audi A4 silnik 2.0 TDI jest montowany w pozycji przechylonej o 20 stopni w prawo, co wymagało przeprowadzenia odpowiednich zmian w obrębie miski oleju i mechanizmu korbowo-tłokowego. Najważniejsza zmiana nastąpiła jednak w głowicy cylindrów, w której dwa wałki rozrządu uruchamiają 16 zaworów. Dotychczas stosowane pompowtryskiwacze zostały zastąpione przez wtryskiwacze systemu common rail, które są sterowane przez jeden z najnowocześniejszych komputerów sterujących na rynku.
Podobnie jak 3.0 TDI również 2.0 TDI posiada nowoczesne wtryskiwacze piezoelektryczne z ośmiootworowymi dyszami wtryskowymi. Precyzyjna modulacja do pięciu wtrysków na suw pracy obniża w sposób słyszalny poziom hałasu. Jednotłokowa pompa wysokiego ciśnienia wytwarza pełne ciśnienie systemowe 1.800 barów – możliwe dzięki temu dokładne rozpylenie paliwa przyczynia się do dokładnego, efektywnego spalania. Również napęd pasowy rozrządu został akustycznie zoptymalizowany, a pokrywa silnika posiada dodatkowe struktury tłumiące hałas. Tak jak w poprzednim silniku, dwa wałki wyrównoważające redukują wibracje, które powstają w układzie korbowo-tłokowym.
Silnik 2.0 TDI, dysponujący stopniem sprężania 16,5 : 1, posiada także rozwiązania konstrukcyjne, które podnoszą jego moc. Należy do nich turbosprężarka nowej generacji. W celu szybkiego przyrostu momentu obrotowego ustawia ona odpowiednio łopatki kierownicy po stronie wirnika turbiny; tłumik pulsacji redukuje jej drgania. Silniki elektryczne sterują ustawieniem klap zawirowania, które umieszczone są w kolektorze ssącym, aby przepływające powietrze ciągle dopasowywać do aktualnego obciążenia i obrotów silnika.

Chętnie wchodzi na obroty: kończy dopiero przy 5.000 1/min
Zoptymalizowane sterowanie dolotem powietrza i zmodyfikowana geometria tłoków pozwoliły zwiększyć maksymalne obroty silnika do 5.000 1/min i przede wszystkim poprawić termodynamikę w komorach spalania. Dzięki niej możliwa jest praca dwulitrowego TDI ze zwiększonym aż do 60 procent udziałem recyrkulacji spalin, co prowadzi do obniżenia temperatury i mniejszego udziału tlenu w procesie spalania, a w ten sposób do redukcji emisji tlenków azotu. W tym celu inżynierowie Audi wyposażyli czterocylindrowy silnik w przełączalny układ AGR (recyrkulacji spalin) o wysokiej wydajności chłodzenia. Udoskonalony katalizator utleniający został połączony w jeden zespół z bezobsługowym filtrem cząstek stałych; oba są umieszczone blisko silnika i dzięki temu szybko osiągają właściwą temperaturę pracy.
2.0 TDI już dzisiaj spełnia wysokie standardy normy emisji EU 5, która przypuszczalnie zacznie obowiązywać w 2010 roku i będzie wymagała także dalszej redukcji tlenków azotu. Potrzebne do tego chłodniejsze spalanie ma w zasadzie negatywny wpływ na sprawność silnika. Jednak dzięki znacznym zmianom wielu detali, inżynierowie Audi nie tylko zapobiegli grożącemu zwiększeniu zużycia paliwa, lecz nawet doprowadzili do jego redukcji.
Przeniesienie napędu
W dziedzinie przeniesienia napędu klienci nowego A4 mogą wybierać z całej palety najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Manualne i automatyczne skrzynie biegów przekazują momenty obrotowe silników na koła przednie albo na cztery koła.
Sportowa dynamika jazdy i komfort jak w klasie wyższej – temu ambitnemu celowi podporządkowane było także konstruowanie układu przeniesienia napędu dla nowego Audi A4. Manualne skrzynie biegów to całkowicie nowe konstrukcje, sześciostopniowa przekładnia automatyczna tiptronic i bezstopniowa skrzynia automatyczna multitronic poddane zostały intensywnej modernizacji. Wszystkie skrzynie biegów wyróżniają się łatwą obsługą, wysoką sprawnością i precyzyjnym działaniem. Ich konstrukcja została przystosowana do nowego rozmieszczenia zespołów przeniesienia napędu A4, w którym mechanizm różnicowy został usytuowany zaraz za silnikiem, a więc przed sprzęgłem względnie przekładnikiem momentu obrotowego.
Sportowym, klasycznym rozwiązaniem Audi jest już od wielu lat permanentny napęd na cztery koła - quattro. Audi A4 3.2 FSI i A4 3.0 TDI zjeżdżają z nim seryjnie z taśmy produkcyjnej. W nowej limuzynie technologia quattro z asymetryczno-dynamicznym rozdziałem momentu napędowego prezentuje się tak sportowo i fascynująco jak jeszcze w żadnym A4 dotychczas.
Dwa warianty: manualne skrzynie biegów
Moc silnika jest seryjnie przekazywana na koła napędowe A4 przez nowo skonstruowane, sześciobiegowe manualne skrzynie przekładniowe. Audi oferuje je w dwóch różnych odmianach.
Wariant podstawowy nadaje się zarówno do napędu przedniego jak i do napędu quattro i może przenosić moment obrotowy do 350 Nm – wystarczy dla silników benzynowych i czterocylindrowego TDI. Dla V6 TDI, który przekazuje 500 Nm momentu obrotowego na wszystkie cztery koła, przeznaczona jest jeszcze mocniejsza wersja skrzyni przekładniowej.
W obu manualnych skrzyniach biegów mechanizm różnicowy umieszczono przed sprzęgłem. Napęd ze skrzyni biegów jest przenoszony do mechanizmu różnicowego za pośrednictwem drążonego wału, odchylonego o 7,2 stopnia, który po obu stronach posiada specjalne zazębienia. Dwumasowe koło zamachowe i hydraulicznie sterowane, jednotarczowe sprzęgło suche nie są jak zwykle przykręcone do wału korbowego, lecz ułożyskowane na wałku wejściowym skrzyni biegów.
Liczne zabiegi konstrukcyjne pozwoliły zredukować tarcie wewnętrzne w skrzyni biegów, co zwiększyło i tak już dobrą jej sprawność. Dzięki specjalnemu łożyskowaniu widełek włączających, dźwignia biegów została odizolowana od drgań pochodzących z układu przeniesienia napędu, kierowca nie odczuwa żadnych wibracji. Wszystko czego doświadcza, to bardzo precyzyjne przełączanie biegów za pomocą krótkich i wyraźnie zdefiniowanych ruchów dźwigni biegów.
We wszystkich wariantach nowego A4, a więc również w wersjach z manualną skrzynią biegów, w wyświetlacz systemu informowania kierowcy może być wkomponowany wskaźnik zmiany biegów (seryjne wyposażenie w 3.2 FSI, 2.7 TDI i 3.0 TDI Ambition), który wspiera oszczędny sposób jazdy. Pokazuje on aktualnie włączony bieg; jeśli podczas jednostajnej jazdy bardziej racjonalne byłoby użycie innego przełożenia, to wskaże on bieg, który jest zalecany.
Znacznie udoskonalony: tiptronic
Nowe A4 3.2 FSI, które seryjnie zjeżdża z taśmy z napędem quattro, oprócz wersji z manualną skrzynią biegów może być dostępne od 2008 roku także z sześciostopniową skrzynią automatyczną tiptronic. Klasyczna przekładnia automatyczna z programem sportowym i dodatkowym przełączaniem ręcznym, w porównaniu z poprzednim modelem została znacznie zmodernizowana w obszarze skrzyni rozdzielczej i hydrokinetycznego przekładnika momentu obrotowego.
Przekładnik momentu obrotowego został wyposażony w nowy, dwustopniowy tłumik drgań skrętnych, który pozwala na długich dystansach jechać z włączonym sprzęgłem mostkującym, co zwiększa sprawność i obniża zużycie paliwa. Podczas postoju samochodu, regulowane sprzęgło ruszania odłącza skrzynię biegów od silnika, również wtedy gdy dźwignia wyboru biegów znajduje się jeszcze w pozycji D. Gdy tylko kierowca zwolni hamulec, sprzęgło się zamyka.
Tiptronic w nowym Audi A4 pracuje jeszcze bardziej dynamicznie niż w poprzednim modelu; reaguje szybciej i przełącza w znacznie krótszym czasie, nie powodując przy tym ujemnych skutków dla wysokiego komfortu zmiany biegów. Stało się to możliwe za sprawą poprawionego przebiegu kanałów olejowych do napełniania sprzęgła i bardziej wydajnego oprogramowania dla adaptacyjnie pracującego DSP - dynamicznego programu przełączania. Podczas zmiany biegu na wyższy, sterownik silnika redukuje teraz moment obrotowy nawet do 80 procent, a podczas redukcji biegów odpowiada za wykonanie zdefiniowanego tzw. „międzygazu”.
Do dyspozycji nowego A4 2.7 TDI jest bezstopniowa przekładnia automatyczna multitronic, która łączy w sobie zalety manualnej skrzyni biegów i skrzyni automatycznej z hydrokinetycznym przekładnikiem momentu; od 2008 roku multitronic będzie dostępny również z silnikami 1.8 TFSI i 2.0 TDI. Dzięki swojemu wybitnie komfortowemu i jednocześnie niezwykle dynamicznemu przyspieszaniu oferuje on sportowy komfort napędu. Wysoka sprawność i duża rozpiętość przełożeń przekładni multitronic pozwalają silnikowi cały czas pracować z najbardziej efektywną sprawnością, co skutkuje bardzo oszczędnym zużyciem paliwa. Liczne ulepszenia w obrębie geometrii części, łożyskowania wałków i konstrukcji pompy oleju pozwoliły jeszcze bardziej zredukować - i tak już niewielkie – straty mocy.
Nowy wariator przekładni multitronic umożliwia uzyskanie szczególnie dużej rozpiętości przełożeń - stosunek największego do najmniejszego przełożenia został zwiększony z 6,25 do 6,73. Największe przełożenie pozwala A4 na sportowe przyspieszanie, a przełożenie najmniejsze umożliwia pełne wykorzystanie potencjału oszczędzania paliwa przez silniki pracujące na niskich obrotach; przełożenie największe (do ruszania) zostało specjalnie skrócone, aby zapewnić bardzo szybkie ruszenie A4 z miejsca. Dzięki swojemu adaptacyjnemu sterowaniu przekładnia dopasowuje się do aktualnego stylu jazdy i warunków drogowych.
W trybie D zmiana przełożeń realizowana jest w bezstopniowy sposób. Przez naciśnięcie przycisku daje się uaktywnić dynamiczny program sportowy, który z zasady pracuje z krótszymi przełożeniami. Podczas przyspieszania, dynamiczny program przełączania dba o to, aby na podstawie zaprogramowanych na stałe charakterystyk, odbywała się „stopniowa” zmiana ośmiu biegów.
W trybie tipp, w trzecim trybie pracy, kierowca może sam ręcznie zmieniać osiem stałych biegów, tak jak mu pasuje. Przełączanie może być wykonywane za pomocą dźwigni wyboru biegów lub opcjonalnie za pomocą dźwigienek przy kierownicy.
Dający przewagę: napęd quattro
Nowe Audi A4 3.2 FSI i 3.0 TDI przekazują swoje siły napędowe na drogę za pośrednictwem permanentnego napędu na cztery koła quattro. Właściwości tego systemu, który zadebiutował w 1980 roku, stały się charakterystyczne dla marki Audi – z zalet w dziedzinie trakcji, dynamiki jazdy, bezpieczeństwa i stabilności ruchu prostoliniowego wynika przysłowiowa przewaga dzięki technice. Modele quattro nowego Audi A4 są dynamicznymi limuzynami, które jadą niezwykle stabilnie we wszystkich warunkach pogodowych. Nadają się przy tym idealnie – także dzięki mocnym silnikom – jako samochody pociągowe.
Serce napędu quattro również w nowym Audi A4 stanowi centralny mechanizm różnicowy - samoblokująca przekładnia ślimakowa. Pracuje ona czysto mechanicznie i dzięki temu w pełni bezzwłocznie. Działanie blokujące przekładni następuje tylko podczas przenoszenia siły napędowej. Podczas hamowania i na zakrętach pozwala ona na różne obroty osi.
W trakcie normalnej jazdy moment napędowy rozdzielany jest między oś przednią i tylną w stosunku 40 : 60 co pozwala na sportową jazdę, z lekkim zaakcentowaniem tylnej osi. W razie potrzeby – kiedy na przykład koła jednej osi zaczynają się szybciej obracać – mechanizm różnicowy kieruje większą część momentu napędowego na oś, która wykazuje mniejsze obroty, a więc dysponuje lepszą przyczepnością.
Międzyosiowy mechanizm różnicowy może skierować do 65 procent siły napędowej na oś przednią albo do 85 procent na oś tylną, dzięki temu nowe A4 w granicznym obszarze trakcji daje sobie radę często bez hamulcowej ingerencji systemu ESP.
Jeżeli koło jednej osi zaczyna się szybciej obracać, to jest ono przyhamowywane przez elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego EDS, co jednak jest potrzebne bardzo rzadko. EDS służy także jako pomoc przy ruszaniu z miejsca.
Karoseria
Nowe A4 jest dużą limuzyną i mocno stoi na drodze. Dzięki nowym materiałom i nowoczesnym procesom technologicznym możliwe stało się zaprojektowanie sztywniejszej i bezpieczniejszej karoserii niż w poprzednim modelu. Ponadto jest ona znacznie lżejsza. Dzięki znakomitej wartości współczynnika oporu powietrza Cw= 0,27 , nowe Audi A4 z łatwością „prześlizguje” się przez wiatr.
Jak na standardy klasy średniej nowe Audi A4 jest nadzwyczaj dużą i przestronną limuzyną. Dzięki odległości osi 2808 mm przewyższa wymiarami nie tylko swojego poprzednika, lecz także konkurentów. Duża odległość osi wpływa również korzystnie na wysoką stabilność jazdy i jej prostoliniowy kierunek.
Podstawą wszystkiego jest przemieszczenie przedniej osi daleko do przodu. Było to możliwe dzięki przesunięciu mechanizmu różnicowego osi przedniej – zamienił się on miejscem ze sprzęgłem lub hydrokinetycznym przekładnikiem momentu. Rozwiązanie to, które sprawdziło się już w limuzynie klasy wyższej - A8 , niesie ze sobą jeszcze jedną olbrzymią korzyść: rozdział nacisku na osie jest idealnie zrównoważony – podstawa dynamiki jazdy, którą nowe Audi A4 potrafi fascynować.
Lepsze rozłożenie ciężaru: akumulator w bagażniku
Kolejnym elementem dobrego zrównoważenia nowego Audi A4 jest przeniesienie akumulatora na dno bagażnika. Zarówno w wersjach z napędem przednim jak i z napędem quattro przedział bagażowy posiada jednolitą pojemność 480 litrów – również w tej dziedzinie nowe A4 znajduje się na czele swoich bezpośrednich konkurentów.
Dzięki niskiemu położeniu krawędzi załadowczej na wysokości tylko 673 mm, prostym ścianom bocznym i płaskiej podłodze, bagażnik ma bardzo dobre właściwości użytkowe. Jest wyłożony wysokiej jakości wykładziną podłogową i dysponuje szerokością załadowczą 1.000 mm oraz długością 1.067 mm, co pozwala także na poprzeczne umieszczenie dwóch toreb golfowych. W opcjonalnym pakiecie bagażnika znajdują się siatka, haki mocujące, boczna siatka i gniazdko 12 V.
Do wielu nowości rodem z klasy wyższej należy także otwieranie pokrywy bagażnika. Może być ona otwierana na trzy sposoby – przez naciśnięcie przycisku zdalnego sterowania radiowego, przyciskiem w drzwiach kierowcy lub przez naciśnięcie elektrycznego przycisku w uchwycie pokrywy. Potem nowe zawiasy kabłąkowe samoczynnie podnoszą pokrywę do góry. Pokrywę zamyka się normalnie jednak przy użyciu tylko niewielkiej siły.
Dla wszystkich, którzy potrzebują zmiennej przestrzeni ładunkowej, wykonane zostały dzielone i składane oparcia tylnych siedzeń. Dają się one odryglować z wnętrza pojazdu za pomocą uchwytów zapadek blokujących i położyć na siedzisku bez demontowania zagłówków – pojemność bagażnika wzrasta wówczas do 962 litrów.
Jako kolejne wyposażenie specjalne dostępny jest przelotowy otwór załadowczy wraz z wyjmowanym workiem na narty.
Inteligentna konstrukcja lekka: ciężar podstawowy tylko 1.410 kg
Mocną stroną nowej limuzyny z czterema pierścieniami jest jej mały ciężar – ma on korzystny wpływ na sportowe parametry i niskie zużycie paliwa. A4 1.8 TFSI waży zaledwie 1.410 kilogramów, w przypadku 2.0 TDI jest to 1.460 kg. Na ciężar całkowity składają się w 32,0 procentach materiały ze stali i stopów żelaza i w 31,7 procentach aluminium i magnez.
A4 zawdzięcza swój niski ciężar również niezwykle lekkiej konstrukcji stalowej karoserii – mimo, że jest ona prawie dwanaście centymetrów dłuższa i ponad pięć centymetrów szersza od poprzedniej, waży około 10 procent mniej. Aby osiągnąć ten ambitny cel, inżynierowie opracowali karoserię całkowicie od nowa.
W dziedzinie inteligentnych konstrukcji lekkich Audi już od dawna wiedzie prym w przemyśle motoryzacyjnym. Za pomocą aluminium, które zastosowane zostało w modelach A8 i TT, firma Audi już od dziesięcioleci wywiera dużą presję na przemysł stalowy. Doprowadziła ona w istocie do tego, że dzisiaj dostępna jest stal, która łączy ekstremalną wytrzymałość z małym ciężarem.
Doskonałym przykładem mogą być kształtowane plastycznie na gorąco stale o najwyższej wytrzymałości – są one najlepsze ze wszystkich gatunków stali. W nowym A4 zastosowano je jako wzmocnienie tunelu środkowego i w odcinkach podłużnic, w progach wewnętrznych, jako wspornik poprzeczny ściany grodziowej w przedziale silnika oraz w słupkach B. Tam gdzie zaprojektowano takie same grubości ścianek jak dla konwencjonalnych stali o najwyższej wytrzymałości, nowe gatunki stali wykazują znacznie lepsze właściwości mechaniczne. Do uzyskania takich samych parametrów wytrzymałościowych wystarczają mniejsze grubości ścianek.
Podczas kształtowania plastycznego na gorąco, pojedyncze płyty ze stali borowej rozgrzewa się w piecu przelotowym do około 950 stopni, następnie są one formowane w schłodzonych narzędziach i jednocześnie oziębiane.
Struktura, która przy tym powstaje, wykazuje dużą dokładność wymiarów i przede wszystkim znakomitą wytrzymałość na rozciąganie. Ma ona wartość 1650 megapaskali – jak w przypadku cięgien nowoczesnego mostu wiszącego, w którym pojedynczy drut o przekroju 1 milimetra kwadratowego potrafi unieść ciężar ponad 160 kg. Na pasku z tego materiału, o grubości dwóch milimetrów i szerokości 30 mm, mogłoby wisieć siedem Audi A4, które razem ważą dziesięć ton.

Cel: kontrolowane odkształcenie
Całkowicie sztywna karoseria nie byłaby jednak właściwym rozwiązaniem dla samochodu produkowanego seryjnie – celem jest bowiem kontrolowane pochłanianie energii zderzenia przez celową deformację karoserii, aby jak najmniej obciążała ona pasażerów. W przypadku dużego elementu konstrukcji, wykonanego z pojedynczej płyty blaszanej, płyta musi być w zdefiniowanych obszarach mniej sztywna. W tym celu redukuje się częściowo grubość ścianek ze stali borowej kształtowanej na gorąco, albo łączy się ją z materiałami o mniejszej wytrzymałości, jak stale mikrostopowe. Spawane płyty, które powstają w taki sposób, znane są również jako blachy „tailored blanks”.
Przykład zastosowania tej technologii jest najlepiej widoczny w słupku B nowego Audi A4. Jego dolny fragment wykonano jako trochę bardziej plastyczny (odkształcalny) niż górny, ponieważ tutaj musi być pochłaniana energia uderzenia bocznego i ponieważ ludzka miednica może wytrzymać większe siły niż klatka piersiowa. Słupki B i tylne odcinki podłużnic są wykonywane we własnej fabryce: firma Audi, jako pierwszy producent samochodów w ogóle, zbudowała linię produkcyjną do wytwarzania kształtowanych na gorąco blach „tailored blanks”.
W szkielecie karoserii nowego A4 – bez szyb, drzwi i pokryw – kształtowane na gorąco stale o najwyższej wytrzymałości stanowią już 12 procent ciężaru. 18 procent przypada na dotychczasową stal o najwyższej wytrzymałości, 32 procent na stal o podwyższonej wytrzymałości, a 38 procent należy do konwencjonalnej stali głęboko ciągnionej.
Techniki łączenia blach karoseryjnych posiadają również duży wpływ na sztywność i zachowanie się karoserii podczas zderzenia. W nowym A4, w porównaniu z modelem poprzednim, zmalała liczba punktów zgrzewanych z około 6.500 do około 5.500, za to długość klejonych spoin zwiększyła się z 26 m do 125 m.
Klej strukturalny – używany na gorąco, ciągliwie elastyczny materiał – zwiększa wytrzymałość połączenia i gwarantuje w wielu miejscach szczelność. Ponadto pozwala on, podczas punktowego zgrzewania oporowego, umieszczać punkty w większej odległości od siebie – obie metody są w wielu obszarach ze sobą łączone. Najwyższa precyzja nakładania kleju przez roboty w ważnych strefach, nadzorowana jest przez zintegrowane z nimi systemy kamer.
Kunszt budowy karoserii: zerowe szczeliny dachowe
Oprócz spawania MIG/MAG w osłonie gazów obojętnych i gazów aktywnych, Audi stosuje jeszcze dwie bardzo wymagające techniki. W progach i w drzwiach stosowane jest spawanie laserowe. Spoiny między ścianą boczną i odprowadzeniem wody przy bagażniku oraz zerowa szczelina między ścianą boczną i dachem – wyjątkowo trudny obszar w każdym samochodzie – powstają w procesie lutowania plazmotronowego.
W tych obszarach technologia i jakość Audi są wyraźnie widoczne. Wysoki standard stanowi także – już od wielu lat – ocynkowane nadwozie, które objęte jest dwunastoletnią gwarancję na przerdzewienie.
Na najwyższym poziomie: ochrona pasażerów
Również ochrona pasażerów w nowym Audi A4 znajduje się na najwyższym poziomie. Do realizacji koncepcji bezpieczeństwa biernego firma Audi wykorzystała, oprócz wielu innych źródeł, również szeroką wiedzę zgromadzoną samodzielnie: AARU (Audi Accident Research Unit) bada na całym świecie przebiegi rzeczywistych wypadków i analizuje wypadkowe bazy danych.
W przypadku zderzenia czołowego nowe A4 chroni swoich pasażerów za pomocą dokładnie zaprojektowanego przebiegu działań, których precyzja ustanawia nowe wzorce w klasie średniej. Już na początku zderzenia uaktywniają się dwa czujniki przyspieszeń; znajdują się one pod reflektorami i dlatego mogą bardzo wcześnie przesłać swoje dane do centralnego komputera sterującego.
Podczas wypadku wspornik zderzaka rozdziela siły do obu podłużnic, które dzięki dokładnie obliczonym profilom i materiałom zamieniają je na energię zdefiniowanego odkształcenia. Aluminiowy wspornik silnika i osi przedniej stanowi następną płaszczyznę przejmowania obciążeń, także on celowo wprowadza siły i momenty w strukturę podłogi i tunelu przedziału pasażerskiego. Kolumna kierownicy ma możliwość ośmiocentymetrowej deformacji, podczas gdy ważne elementy mechanizmu dźwigni nożnych, jeżeli zajdzie taka konieczność, mogą się wyczepić ze swoich mocowań.
Dokładnie dopasowane: systemy poduszek i pasów bezpieczeństwa
Dużym wyzwaniem podczas zderzenia czołowego jest to, że muszą być chronione osoby o różnej wysokości i posturze. Badania w Niemczech, USA i Kanadzie wykazały, że małe osoby są ciągle jeszcze znacznie bardziej zagrożone niż więksi pasażerowie. Dlatego systemy ochrony pasażerów w nowym A4 zostały wyjątkowo dopracowane.
Czujniki przy prowadnicach siedzeń odczytują pozycję foteli; dane te są wykorzystywane do obliczeń przez komputer sterujący. Procesor, który w ten sposób dowiaduje się o oddaleniu osoby od poduszki bezpieczeństwa, troszczy się o to, aby istniejąca droga możliwego przemieszczenia – droga, na której może być wyhamowana górna część tułowia przez pas bezpieczeństwa i poduszkę powietrzną – była optymalnie wykorzystana.
W dotychczas stosowanym rozwiązaniu, oba stopnie airbagu były wyzwalanie jeden po drugim – podczas słabszego zderzenia wystarczył pierwszy stopień, w przypadku silnego zderzenia niezwłocznie następował drugi stopień; jako podstawa obliczenia służyła wyłącznie siła zderzenia.
W nowym Audi A4 zastosowano adaptacyjne poduszki bezpieczeństwa, które napełniają się całkowicie. Jeśli komputer sterujący oceni sytuację jako względnie nieszkodliwą – gdy zderzenie nie jest zbyt mocne i pasażer siedzi blisko kokpitu –, część pojemności jest z powrotem spuszczana przez zawory, głowa i klatka piersiowa zostają względnie miękko wychwycone. W przypadku silnego zderzenia poduszka powietrzna pozostaje dłużej całkowicie napełniona.
To samo – i to jest innowacja – dzieje się również wtedy, gdy zderzenie nie jest wprawdzie zbyt gwałtowne, jednak pasażer siedzi odsunięty daleko do tyłu, przez co jego górna część tułowia z impetem wychyla się do przodu.
Dla bezpieczeństwa: adaptacyjne ograniczniki siły napięcia pasów
Ograniczniki siły napięcia pasów również pracują w sposób adaptacyjny, posiadają dwa drążki skrętne, które połączono ze sobą kołami zębatymi. W mniej krytycznej sytuacji drążki są rozłączane wcześniej. Pozwala to na większy ruch pasa – górna część ciała relatywnie głęboko zanurza się w poduszce powietrznej, obciążenie klatki piersiowej zmniejsza się. W przypadku cięższego wypadku drążki są rozłączane później albo nawet wcale – pas utrzymuje pasażera mocniej na miejscu.
Podczas zderzenia bocznego, czujniki przyspieszeń w słupkach C i bardzo nowoczesne czujniki w drzwiach, które rozpoznają zmieniające się warunki ciśnienia, biją na alarm. Słupki B, które przekazują część sił do ramy dachu, progi boczne i dwa wsporniki poprzeczne w podłodze między nimi, przejmują dużą część odkształcenia. Są one wspomagane przez drzwi, których krawędzie dużą powierzchnią przykrywają słupki, progi i ramę dachu i mogą się na nich opierać.
Drzwi nowego A4 zostały wykonane jako jedna część – w modelu poprzednim była jeszcze osobna rama okienna z aluminium. Teraz rama i belka zderzakowa ze stali o wysokiej wytrzymałości są zintegrowane ze strukturą karoserii, co uczyniło drzwi lżejszymi i sztywniejszymi. Belka zderzakowa wykorzystuje swoje ścisłe połączenie z zawiasami drzwi, aby skierować siły do słupka B.
Ochrona z każdej strony : do ośmiu poduszek bezpieczeństwa
Na posterunku wewnątrz samochodu znajdują się boczne poduszki powietrzne o pojemności 13 litrów, umieszczone w fotelach przednich (opcjonalnie dostępne poduszki 12 litrowe w siedzeniach tylnych) i duże poduszki ochrony głowy (25,5 l), które pokrywają powierzchnię szyb od słupka A do C. Kierowca i pasażer w nowym Audi A4 są ponadto dobrze chronieni, podczas każdego rodzaju wypadku, przez pasy bezpieczeństwa z regulacją wysokości, wyciągane daleko zagłówki oraz rampy anti-submarining umieszczone w siedzeniach. Rozwiązanie to nie jest standardem u żadnego konkurenta. Gong ostrzegawczy przypomina po przekroczeniu prędkości 25 km/h o konieczności zapięcia pasa; czujnik zajętości siedzenia rozpoznaje czy fotel pasażera jest zajęty.
Dla swoich najmłodszych pasażerów nowe A4 ma w pogotowiu (opcja) dwa uchwyty Isofix na tylnych siedzeniach, do których dają się szybko i pewnie zamocować nowoczesne foteliki dziecięce. Dostępny jest również system Isofix dla fotela przedniego, opcja ta jest wówczas połączona z wyłącznikiem poduszki bezpieczeństwa pasażera.
Zderzenia tylne w nowym A4 są również dużo mniej groźne. Wieloczęściowe podłużnice i wspornik tylnej osi przekształcają energię kinetyczną na energię deformacji, koła tylne opierają się na progach samochodu. Pakiet złożony z podnośnika, akumulatora, koła zapasowego i komponentów HiFi nie tworzy żadnej przeszkody. Komponenty te, podczas swego przemieszczania omijają otwór wlewowy zbiornika paliwa, a przepływ paliwa zostaje przerwany; zawory bezpieczeństwa zapobiegają wyciekowi paliwa ze zbiornika w razie przewrócenia się samochodu.
Zbiornik paliwa o pojemności 65 litrów w wersji dla napędu przedniego i 64 litrów w wersji quattro, został wykonany z sześciu warstw tworzywa sztucznego i może przejmować największe obciążenia. Po każdym wypadku komputer sterujący odryglowuje wszystkie zamki drzwi. Jednocześnie rozłączany jest przewód między akumulatorem, rozrusznikiem i alternatorem; zasilanie w energię ważnych układów, takich jak systemy poduszek bezpieczeństwa, światła awaryjne i elektryka drzwi, pozostaje jednak aktywne.
Siedzenia i zagłówki są w nowym Audi A4 tak skonstruowane, że niezawodnie podpierają górną część tułowia przednich pasażerów podczas zderzenia tylnego. Ten specjalny system „Whiplash“ (ochrony kręgosłupa szyjnego) już otrzymał w niezależnych testach ocenę „dobry“. Podczas ciężkich kolizji tylnych następuje wyzwolenie napinaczy pasów bezpieczeństwa, aby przytrzymać pasażerów w korzystnej pozycji siedzenia.
Wzgląd na innych: rozwiązania dla bezpieczeństwa pieszych
Podczas kolizji z pieszym nowe A4, jako jeden z pierwszych samochodów w ogóle, spełnia wszystkie nowe przepisy prawne w Japonii i w Europie. Tworzywo piankowe przed wspornikiem poprzecznym zderzaka, rozległe obszary deformacji i dobrze odkształcalne strefy blach przyczyniają się do tego tak samo, jak specjalne elastyczne mocowanie przednich błotników.
Najczęstsze wypadki są na szczęście najmniej szkodliwe – lekkie najechanie albo stłuczki parkingowe. Podczas tak zwanego zderzenia z typowymi uszkodzeniami, które polega na wjechaniu z prędkością 15 km/h i z 40 procentowym przekryciem w przeszkodę, wykonany z aluminium zderzak przedni wraz z jego wspornikami minimalizuje uszkodzenia – chłodnice pozostają nieuszkodzone, również dlatego, że dzięki zadanemu przełomowi mogą się one przesunąć o 20 mm do tyłu. Zderzak tylny, podczas zderzenia z typowymi uszkodzeniami przemieszcza się w dół i pozostawia blachy nienaruszone. W obu wypadkach struktura karoserii nie doznaje żadnych uszkodzeń.
Zderzaki przykręcone są do karoserii, ich wymiana nie jest pracochłonna ani kosztowna. Są one dokładnie spasowane z ograniczającymi je błotnikami względnie ściankami bocznymi. Inżynierowie wykorzystują do tego specjalne śruby i złącza do szybkiego montażu – także w tej dziedzinie jest widoczna i odczuwalna filozofia jakości Audi.
Sztywność: podstawa komfortu i dynamiki
Czynnikiem, który ma decydujący wpływ na samopoczucie pasażerów, jest sztywność karoserii. Stanowi ona techniczną podstawę spokoju, jaki panuje na pokładzie nowego Audi A4 - nie słychać żadnych hałasów i nie czuć wibracji. Jednocześnie sztywna konstrukcja umożliwia znakomite właściwości jezdne – od niej zależy komfortowe toczenie się kół oraz sportowa precyzja kierowania.
Zadanie inżynierów polegało na skonstruowaniu karoserii charakteryzującej się wysoką globalną sztywnością dynamiczną przy zachowaniu jak najmniejszego ciężaru. Pod tym względem nowe A4 jest aż o 5 procent lepsze w porównaniu z już i tak bardzo dobrym modelem poprzednim. Sztywność dynamiczną określają dwa czynniki – położenie globalnych częstotliwości własnych i jakościowy charakter form drgań.
W przypadku częstotliwości własnych chodziło o to, aby częstotliwości karoserii jednoznacznie oddzielić od tych powodowanych przez osie i układ napędowy. Wszystkie drgania występują poniżej 40 Hz; ucho ludzkie nie może ich usłyszeć, lecz tułów może je odczuwać jako wibracje w tak zwanych punktach komfortu – w podłodze, na kierownicy i na siedzeniach. Również drżące lusterko wewnętrzne jest objawem drgań karoserii. Podobnie jak w poprzednim modelu inżynierowie Audi umieścili częstotliwości drgań karoserii nowego A4 w spokojnych korytarzach, pomiędzy częstotliwościami drgań silnika i osi.
Jakościowy charakter form drgań jest opisany przez inżynierów w postaci linii skręcania i zginania względem osi wzdłużnej. Sztywność zginania nowego A4 zwiększyła się o blisko dziesięć procent.
Jeszcze większy przyrost nie miałby już jednak sensu, bo przecież powodowałby zwiększenie ciężaru. Osiągnięta korzyść wynika przede wszystkim z bardziej jednorodnego przejścia między przednią częścią karoserii i jej podłogą. Również dwa pierścienie dużej sztywności skrętnej w strukturze – leżące za tylnymi siedzeniami i wokół przekroju bagażnika – bardzo się do tego przyczyniły. Ściana grodziowa, belka poprzeczna w podłodze i dach stanowią wsparcie tych pierścieni jako tak zwane powierzchnie pracujące na ścinanie.
Bardzo dużo uwagi konstruktorzy karoserii poświęcili także sztywności lokalnej. Wszystkie miejsca, do których podczas jazdy wprowadzane są siły, otrzymały celowe wzmocnienia. Chodziło o to, aby możliwie najmniejsza energia była przenoszona dalej do struktury karoserii oraz aby nieuniknione impulsy były rozdzielane do wielu ścieżek przenoszenia obciążeń, hałasu.
Wspornik osi przedniej na przykład rozprowadza impulsy sił, które otrzymuje od kół, do podłużnic i wspornika tunelu środkowego – dzięki temu znacznie obniżone zostały hałasy toczenia opon. Duże puste przestrzenie karoserii jak progi i słupki, które również mogą wytwarzać niepożądane drgania, zostały podzielone całym szeregiem przegród.
Cisza na pokładzie: precyzyjna obróbka w dziedzinie aeroakustyki
Nowe Audi A4 jest autem bardzo cichym. Dzięki intensywnej, precyzyjnej obróbce aeroakustycznej hałasy opływającego powietrza – największego źródła hałasu od prędkości 120 km/h – dały się sprowadzić znacznie poniżej poziomu poprzedniego modelu. Ważnym narzędziem, które do tego wykorzystano, był specjalny aeroakustyczny tunel powietrzny Audi.
W tunelu aeroakustycznym powstał na przykład kształt listew odprowadzających wodę przy słupkach A – dzięki okrągłemu profilowi zapobiegają one zawirowaniom powietrza. Wycieraczki szyb chowają się w swoim położeniu spoczynkowym w niewidocznej strefie poniżej krawędzi pokrywy silnika – w ten sposób nie zakłócają one eleganckiej linii nadwozia i dodatkowo jeszcze zwiększają pole widzenia kierowcy.
Drzwi wraz ze zintegrowanymi ramami okiennymi szczelnie przylegają do karoserii również podczas maksymalnej prędkości jazdy, dwie uszczelki główne pozwalają na hermetyczne oddzielenie od świata zewnętrznego.
W wersji podstawowej nowe Audi A4 posiada wzorową wartość współczynnika cW = 0,27 – jest to najlepsza wartość w klasie średniej oraz, zależnie od silnika, pięć do ośmiu procent mniejsza niż w modelu poprzednim. Chociaż powierzchnia czołowa, z powodu szerszej karoserii, zwiększyła się z 2,14 m2 do 2,19 m2, to całkowita wartość oporu powietrza zmalała o trzy do pięciu procent.
Wirtualne narzędzia: zagadnienie opływu powietrza
Podczas poszukiwania optymalnego kształtu karoserii inżynierowie Audi w dużym zakresie wykorzystywali – podobnie jak we wszystkich dziedzinach prac rozwojowych – wirtualne narzędzia i szybkie komputery. W najwcześniejszym stadium procesu, w fazie koncepcyjnej, tak zwana numeryczna symulacja 3D opływu powietrza zastąpiła niemal całkowicie niezbędne dotychczas modele 1 : 4, pozwoliła ona zobaczyć warunki aerodynamiczne również w niewidocznych obszarach karoserii. Dzięki niej od razu widoczna była różnica między najbardziej korzystnym i najmniej korzystnym opływem powietrza – różnica wartości współczynnika cW wynosiła 0,025.
Podczas dalszych prac rozwojowych specjaliści od aerodynamiki dopracowali karoserię w wielu szczegółach. Ważne elementy to: pas przedni, umieszczone w ścianie bocznej nadkola i koła oraz lusterka zewnętrzne.
Ponieważ nowe normy dopuszczenia do ruchu wymagają dużego pola widzenia, obudowy lusterek zostały w porównaniu z poprzednim modelem, znacznie powiększone – dzięki zmniejszeniu ich głębokości, straty opływu pozostały jednak na dotychczasowym poziomie.
Przy lampach tylnych są odpowiednio wyprofilowane, małe krawędzie – powodują one zdefiniowane zerwanie strugi powietrza, które jeszcze bardziej poprawia stabilność jazdy. Również na pokrywę bagażnika, której długość, poprzeczna wypukłość i kształt krawędzi odrywania powietrza zostały starannie zoptymalizowane, wywierany jest równomiernie duży nacisk przepływającego wiatru.
60 procent całkowitego oporu powietrza zależy od korpusu karoserii – pozostała część przypada na podłogę, koła i wnęki kół. Dzięki obudowaniu prawie całej powierzchni podłogi systemem osłon i pokryw, aerodynamicy zredukowali opór powietrza o cW 0,039. Także ten rezultat wpływa na lepsze osiągi jazdy i mniejsze zużycie paliwa – emisja CO2 zmniejszyła się przez to o 3,4 g/km. Oprócz tego płyty z tworzywa sztucznego stanowią także ochronę blach i agregatów przed solą, wilgocią i uderzeniami kamieni, więc dotychczasowe osłony PVC są zbyteczne.
Dla zagwarantowania wysokiej jakości, pracom rozwojowym nowego Audi A4 towarzyszyła faza intensywnych doświadczeń, które uwzględniały najróżniejsze warunki klimatyczne i wszystkie rodzaje dróg. Przede wszystkim podczas jazd doświadczalnych w lecie zwracano szczególną uwagę na jakość karoserii – jej szczelność na piasek i kurz, jej wytrzymałość i zachowanie na wyboistych drogach. Nowym A4 wykonano w sumie ponad 15 milionów kilo¬metrów jazd doświadczalnych. Z tego milion kilometrów przejechano w ruchu miejskim oraz 1,6 miliona km na złych drogach.
Dynamiczne podwozie
Dynamiczne podwozie nowego Audi A4 ustanawia nowe wzorce – łączy precyzję kierowania i dynamikę ruchu z wysoką stabilnością toru jazdy. Jest to całkowicie nowa konstrukcja. Zawieszenie, układ kierowniczy, koła i hamulce zostały udoskonalone pod kątem uzyskania najwyższej wydajności, liczne elementy aluminiowe zmniejszają masy nieresorowane. Dzięki dwóm nowatorskim technologiom - adaptacyjnemu systemowi regulacji „Audi drive select” i dynamicznemu układowi kierowniczemu, jazda Audi A4 dostarcza jeszcze więcej radości.
Nowa pięciowahaczowa oś przednia wnosi duży wkład do dynamicznego charakteru auta. Przesuwając mechanizm różnicowy do przodu i sprzęgło do tyłu inżynierowie przestawili całą oś przednią o 154 milimetry do przodu – rozwiązanie, jakie Audi po raz pierwszy przedstawiło w aktualnym modelu A8. Powoduje ono optymalne rozłożenie ciężaru na oś przednią i tylną, wspomagane przez przełożony do bagażnika akumulator.
Silnik, który dociąża oś przednią, zapewnia dobrą trakcję. Pod względem bezpieczeństwa jazdy, stabilności toru jazdy i zimowych właściwości jezdnych, napęd przedni stanowi idealne rozwiązanie. Jeszcze pewniej zachowują się tylko wersje quattro; w przypadku tej specjalnej koncepcji napędu, z powodu dodatkowego mechanizmu różnicowego osi tylnej, rozkład ciężaru jest jeszcze bardziej zrównoważony.
Nowe Audi A4 nawet stojąc prezentuje najważniejsze cechy swego dynamicznego charakteru dzięki szerokiemu rozstawowi kół – 1.564 mm z przodu, 1.551 mm z tyłu, dużym kołom i krótkim zwisom nadwozia.
Twardy rdzeń: wspornik osi przedniej
Największym i najbardziej złożonym podzespołem całego podwozia jest wspornik silnika i osi przedniej, wykonany z aluminium. Jest on na sztywno przykręcony do przedniej części nadwozia i w ten sposób stanowi część składową karoserii – dzięki jego dużej sztywności siły kierowania są bezzwłocznie przekazywane na koła.
Z aluminium wykonany został także kozioł łożyskowy, który łączy górne wahacze z karoserią, oraz ramię zwrotnicy. Powstaje on w kombinowanym procesie odlewania i kucia, który nadaje mu najwyższą sztywność.
Oś przednia składa się z pięciu wahaczy przypadających na jedno koło – po jednym wahaczu nośnym i prowadzącym umieszczono na dolnej płaszczyźnie, a dwa wahacze prowadzące tworzą płaszczyznę górną. Piąty wahacz – drążek kierowniczy – stanowi połączenie przekładni kierowniczej ze zwrotnicą. Wszystkie wahacze są wykonane jako aluminiowe elementy odkuwane, co jest gwarancją małych mas nieresorowanych, nadzwyczaj precyzyjnego prowadzenia kół i bardzo bezpiecznego zachowania się w razie wypadku. Wykonany z rury o dużej wytrzymałości stabilizator również przyczynia się do redukcji ciężaru.
W wyniku rozmieszczenia wahaczy w dolnej i górnej płaszczyźnie tak zwana wirtualna oś skrętu – prosta przechodząca przez punkty w przestrzeni, które powstają na przecięciu linii przedłużających wahacze – może znajdować się bardzo blisko środka koła. Siły napędowe i siły zakłócające mogą dzięki temu działać tylko na wyjątkowo krótkim ramieniu – kierowca nie odczuwa ich na kierownicy.
Kinematyka osi przedniej w nowym Audi A4 oferuje szereg dalszych korzyści. Umożliwia ona takie zaprojektowanie kąta pochylenia i kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, które dokładnie centruje układ kierowniczy podczas jazdy na wprost i gwarantuje precyzyjne reakcje kół na impulsy kierownicy wokół położenia środkowego przekładni. Zmiany zbieżności kół pod wpływem siły bocznej zostały zdefiniowane tak, aby nie zakłócały samosterowności także przy dużej prędkości jazdy. Pokaźna średnica łożyska koła o wymiarze 102 mm zwiększa jego żywotność.
Pięciowahaczowa oś przednia z dopracowanymi wahaczami, może przejmować oddzielnie siły wzdłużne i poprzeczne, które powstają podczas jazdy. W kierunku poprzecznym jej łożyska są sztywne, co wspomaga sportową precyzję i szybkość pokonywania zakrętów. W kierunku wzdłużnym łożyska działają sprężyście miękko – tak w nowym Audi A4 uzupełniają się dynamika sportowej limuzyny i komfort samochodu klasy wyższej.
Przełom: nisko zamontowana przekładnia kierownicza
Również układ kierowniczy został gruntownie przekonstruowany w porównaniu z poprzednim modelem. Najważniejszą zmianą jest nowa pozycja przekładni kierowniczej. Dotychczas położona była ona wysoko i wyraźnie z tyłu, przymocowana nad skrzynią biegów, do dna rynny podszybia. Teraz jest umieszczona bardziej z przodu i nisko, bezpośrednio pod osią przednią, na wsporniku agregatów.
Ponieważ impuls kierowcy doprowadzany jest do kół przez drążki kierownicze w sposób bardzo bezpośredni reakcja kół następuje nadzwyczaj spontanicznie. Jednocześnie układ kierowniczy przekazuje precyzyjną, jednoznaczną informację zwrotną od nawierzchni drogi. Zoptymalizowane pod względem tarcia przeguby drążków kierowniczych, które są nasmarowane specjalnym smarem, wspierają tę czułą charakterystykę.
Kolumna kierownicy – kolejna nowość – jest, w sposób wykluczający jej obrócenie, przykręcona do wspornika poprzecznego pod ramą szyby i do kozła łożyskowego ściany grodziowej, co powoduje jeszcze bardziej precyzyjne reakcje układu kierowniczego.
Przekładnię kierowniczą seryjnego układu wspomagania stanowi konstrukcja zębatkowa, która jest umieszczona w obudowie z aluminium. Układ kierowniczy o przełożeniu 16,1 : 1 wykazuje sportowo-bezpośrednie działanie, bez wprowadzania zbędnej nerwowości. Regulowana pompa łopatkowa zaopatruje system w energię hydrauliczną – w przeciwieństwie do konwencjonalnych pomp wspomagania, które przetłaczają wewnętrznie duże objętości strumienia, ta pompa tłoczy tylko taką ilość oleju, jaka jest wymagana w aktualnym stanie roboczym. Mniejsze zapotrzebowanie energii obniża zużycie paliwa nowego Audi A4 o 0,1 litra/100 km.
Oprócz seryjnie montowanego wspomagania układu kierowniczego Audi oferuje kolejne rozwiązanie technologiczne. A4 3.2 FSI, A4 2.7 TDI oraz A4 3.0 TDI zjeżdżają z taśmy produkcyjnej z zależnym od prędkości jazdy wspomaganiem układu kierowniczego servotronic , który dopasowuje siłę wspomagania do aktualnej prędkości jazdy. Podczas parkowania umożliwia on komfortowe skręcanie z użyciem niewielkiej siły, przy dużej prędkości zapewnia najwyższą precyzję działania.
Perfekcyjny kontakt z podłożem: oś tylna
Prowadzenie, samosterowność, resorowanie – oś tylna w nowym Audi A4 ma wiele zadań do spełnienia i spełnia je wszystkie z łatwością. Przy jej konstrukcji inżynierowie zdecydowali się na, sprawdzoną już w większych modelach A8 i A6, koncepcję korygującej zbieżność osi tylnej z wahaczami trapezowymi, która łączy zwartą budowę ze znakomitym komfortem i dynamiką jazdy. Jednak kinematyka została opracowana całkowicie od nowa.
Podstawę osi tylnej stanowi wspornik o dużej sztywności zginania i skręcania, który jest zespawany z dwóch rur podłużnych i dwóch poprzecznych ze stali o zwiększonej wytrzymałości; rury podłużne powstają w procesie wysokociśnieniowego formowania profili.
Wspornik osi jest połączony z karoserią za pośrednictwem czterech dużych łożysk gumowych, które ze względu na optymalną dynamikę i bezpieczeństwo jazdy posiadają niezwykle dużą sztywność w kierunku poprzecznym, a dla zapewnienia najlepszego komfortu są miękkie w kierunku pionowym i wzdłużnym. Wszystkie wahacze są w sposób odizolowany akustycznie, za pośrednictwem łożysk elastomerowych, przymocowane do wspornika osi.
Aby sportowe właściwości jezdne połączyć z wysokim komfortem jazdy masy nieresorowane muszą być możliwie małe – ta zasada przyświecała Audi przy projektowaniu wszystkich elementów tylnej osi. Oba wahacze trapezowe są odlewane z utwardzanego dyspersyjnie aluminium, wsporniki kół powstają w procesie kokilowego odlewania aluminium. Górne wahacze poprzeczne i drążki zbieżności są odkuwkami również z aluminium. Dzięki swej dużej sztywności sprawiają, że zbieżność i pochylenie kół niewiele się zmieniają pod wpływem sił dynamicznych działających na koła. Również stabilizator, tak jak w przypadku osi przedniej ukształtowany z rury, stanowi połączenie małego ciężaru z dużą sztywnością.
Zupełnie nowe jest również miejsce zamontowania sprężyn śrubowych: nie są one oparte jak w poprzednim modelu na wahaczach trapezowych, lecz bezpośrednio na wspornikach kół. Takie rozwiązanie pozwoliło konstruktorom podnieść komfort resorowania nowego Audi A4 do poziomu klasy wyższej, a dynamikę jazdy do poziomu limuzyny sportowej.
Oddzielne rozmieszczenie sprężyn i amortyzatorów również poprawia reakcje zawieszenia; strzałki ugięcia sprężyn zostały zwiększone o 20 mm w celu poprawy komfortu.
Łożyska osi są wykonane ze specjalnych mieszanek gumy, które zwiększają komfort. Nowy element elastomerowy we wsporniku koła tłumi drgania wynikające z obrotów koła. Kinematyka osi tylnej utrzymuje w wąskich granicach skłonność do nurkowania podczas hamowania i zwiększa w ten sposób wrażenie sportowej dynamiki.
Sprężyste i szybkie: sportowe zawieszenie
Na życzenie, Audi dostarcza nowe A4 ze sportowym zawieszeniem, które posiada sztywniejsze sprężyny i amortyzatory oraz karoserię obniżoną o 20 mm – niższe położenie punktu ciężkości podkreśla sportowy wygląd i zwiększa dynamikę jazdy. Kto szuka jeszcze bardziej sportowych parametrów, znajdzie je w zawieszeniu sportowym S-line. Tłumienie jest tutaj jeszcze bardziej energiczne, a nadwozie jest obniżone o dalsze 10 mm.
Dzięki zwartej konstrukcji, oś z wahaczami trapezowymi stwarza duże możliwości załadowcze: głęboko położona podłoga bagażnika nowego Audi A4 jest płaska i oferuje 100 cm szerokości załadunkowej. Modele z napędem przednim i wersje quattro są wyposażone w niemal identyczne osie, które różnią się tylko małymi detalami; wspornik osi w modelach quattro posiada na przykład dodatkową poprzeczkę mocowania tylnej przekładni głównej.
Nowy wymiar: Audi drive select
Audi drive select jest nie tylko systemem, który jeszcze bardziej zwiększa przyjemność jazdy – stanowi on przełom w samochodach klasy średniej, który pozwala nowemu A4 wkroczyć w zupełnie nowy wymiar dynamiki jazdy. Audi drive select integruje te komponenty techniki, które decydują o wrażeniach z jazdy – silnik, automatyczna skrzynia biegów, układ kierowniczy i nowa adaptacyjna regulacja amortyzatorów zostały połączone w system; poszczególne moduły mogą być zamawiane pojedynczo.
Za pomocą przycisków w konsoli środkowej, kierowca może całkowicie zgodnie ze swoimi upodobaniami wpływać na sposób pracy elementów systemu, ustawiając trzy tryby podstawowe - od komfortowego do sportowego. W pełnej wersji systemu może on ponadto skomponować specjalny profil, który odpowiada jego idealnym osobistym ustawieniom. Dzięki Audi drive select nowe A4 może zawierać nawet do czterech aut w jednym.
Audi drive select jest dostępny w różnych wariantach. W podstawowym wariancie integruje trzy systemy: charakterystykę pedału przyspieszenia w silniku, zależne od prędkości wspomaganie siły kierowania układu servotronic i charakterystykę przełączania biegów przekładni automatycznej. Opcją jest dynamiczny układ kierowniczy i/lub regulacja amortyzatorów, które dają się ustawić w jednej z trzech, znacznie różniących się od siebie, podstawowych charakterystyk. Tryb „comfort“ jest idealnym ustawieniem dla odprężającej jazdy na długich trasach albo wyboistych drogach; „auto“ jest ustawieniem zrównoważonym, a „dynamic“ to sportowo-sztywny tryb pracy, w którym podwozie nowego A4 może zademonstrować wszystkie swoje mocne strony.
Do przełączania między charakterystykami służą dwa przyciski ze strzałkami w konsoli środkowej, aktywny tryb jest wskazywany przez podświetlenie przycisku. Proces przełączenia przebiega bardzo harmonijnie – choć kierowca wyraźnie czuje moment przełączenia, nie przeszkadza mu to.
Dla indywidualistów: profil osobisty
Jeżeli A4 wyposażone zostało również w system MMI – a więc posiada nawigację na pokładzie –, kierowca ma do dyspozycji czwartą płaszczyznę ustawień o nazwie „individual“. Kierowca może ją samodzielnie konfigurować za pomocą terminala obsługowego, by ją uaktywnić w dowolnej chwili. Ten osobisty profil daje się, w sensownych granicach, swobodnie konfigurować z wielu możliwych ustawień.
Sercem elektronicznej regulacji amortyzatorów jest nowoczesny, bardzo wydajny komputer sterujący. Oferuje on imponującą, 32-bitową szerokość przepływu danych i pracuje z dużą prędkością. Procesor nieprzerwanie analizuje sygnały, które otrzymuje z 14 czujników i oblicza 1000 razy na sekundę prąd dla elektrycznie sterowanych amortyzatorów, indywidualnie dla każdego koła.
Bezstopniowe: amortyzatory CDC
Tak zwane amortyzatory CDC (CDC = continuous damping control), podobne do tych jakie Audi montuje już w luksusowym SUV-ie Q7 ze sprężynami powietrznymi, są hydraulicznymi dwururowymi amortyzatorami gazowymi, które posiadają dodatkowy zawór zewnętrzny wraz z rurą łączącą. Ich sposób działania może być bezstopniowo regulowany.
Elektromagnetycznie sterowany zawór proporcjonalny, który zostaje przesunięty wbrew sile sprężyny, zarządza przepływem płynu hydraulicznego między wewnętrznym i zewnętrznym cylindrem amortyzatora. Mały przekrój przepływu powoduje twardą, a duży miękką charakterystykę tłumienia.
W ramach trybu, który kierowca zadaje przez Audi drive select, komputer sterujący pracuje z adaptacyjną charakterystyką tłumienia. Dopasowuje się on do stylu jazdy kierowcy i warunków drogowych – także z poziomu trybu komfortowego amortyzatory przełączają się, jeśli jest to potrzebne, błyskawicznie na „twardą” charakterystykę pracy, nie osiągają jednak przy tym swoich granicznych możliwości tłumienia. Są one zestawione ze sportowymi sprężynami, które obniżają karoserię o 20 mm , ale ciągle jeszcze oferują dobry komfort toczenia – jest on na złych drogach tak samo dobry, jak w przypadku zawieszenia standardowego.
Sterownik ustawia optymalną siłę tłumienia dla danych warunków jazdy – mogą to być duże siły potrzebne do podparcia karoserii podczas szybkiej jazdy na zakręcie lub hamownia, małe siły tłumienia na dużych nierównościach i na autostradzie albo średnie siły na gorszych nawierzchniach dróg lokalnych.

Sprawdzony w kosmosie: dynamiczny układ kierowniczy Audi
Sportowa radość z jazdy i wysokie bezpieczeństwo jazdy – te dwa atrybuty należą już od dawna do głównych cech rozpoznawczych wszystkich samochodów Audi. Za pomocą dynamicznego układu kierowniczego, który w nowym A4 obchodzi swoją premierę, marka otwiera nowy rozdział w historii. Pracująca bez luzu przekładnia falowa, która sprawdziła się już w przestrzeni kosmicznej, zmienia przełożenie układu kierowniczego w zależności od prędkości jazdy. Ponadto dynamiczny układ kierowniczy otwiera nowy wymiar sportowej i bezpiecznej jazdy: współpracując z ESP, stabilizuje on nowe A4 przez błyskawiczne, małe zmiany kąta skrętu kół przednich.
Przekładnia falowa stanowi integralną część kolumny kierownicy i jest połączona z silnikiem elektrycznym. Chodzi tu o przekładnię, która jest znana także pod określeniem „Harmonic Drive“ i odniosła już duże sukcesy w robotyce i w podróżach kosmicznych. W 1971 roku przekładnia o tej konstrukcji wyruszyła, na pokładzie statku Apollo 15, po raz pierwszy w przestrzeń kosmiczną – służyła ona jako część napędu pojedynczego koła w pojeździe księżycowym „Lunar Rover“.
W 1997 zapoznała się z Marsem – w ramach spektakularnej misji „Pathfinder“ została zastosowana w pojeździe ekspedycyjnym „Sojourner“. Od 1990 roku przekładnia ta pracuje także w teleskopie kosmicznym Hubble’a.
Wypróbowane w kosmosie zalety technologii „Harmonic-Drive“ rozciągają się również na wszystkie dziedziny techniki samochodowej, w których znajduje ona zastosowanie. Przekładnia ta jest konstrukcją wyjątkowo zwartą, lekką i o dużej sztywności skrętnej; pracuje bezluzowo i dzięki temu wyjątkowo precyzyjnie, z małym współczynnikiem tarcia. Może przenosić ogromne momenty obrotowe i osiąga wysoką sprawność. Audi jest pierwszym producentem, który wszystkie te wspaniałe właściwości, znacznie przewyższające rozwiązania konkurentów, wykorzystuje teraz w technice samochodowej.
Genialna konstrukcja: wystarczą trzy główne komponenty
Genialnie zbudowana przekładnia falowa składa się tylko z trzech zasadniczych komponentów. Silnik elektryczny obraca eliptyczny wirnik, który przez łożysko kulkowe odkształca cienkościenne koło słoneczne, połączone z wałkiem wejściowym kolumny kierownicy.
Zazębia się ono przez osie pionowe elipsy z kołem pierścieniowym, które posiada wieniec zębaty na wewnętrznej stronie i napędza wałek wyjściowy kolumny kierownicy. Gdy obraca się wirnik wewnętrzny, przemieszcza się duża oś elipsy i wraz z nią także strefa zazębienia. Ponieważ koło słoneczne posiada mniej zębów niż koło pierścieniowe, oba te koła przesuwają się względem siebie – nakładają się.
Specjalne wymagania dynamicznego układu kierowniczego wymusiły przeprowadzenie odpowiednich zabiegów optymalizujących w jego otoczeniu. Pompa wspomagania przekładni kierowniczej dostarcza więcej oleju w przypadku zwiększonego zapotrzebowania, a charakterystyki pracy układu servotronic zostały opracowane zupełnie od nowa. Komputer sterujący posiada solidną i odporną na zakłócenia konstrukcję. Dynamiczny układ kierowniczy może być montowany również w tych wersjach A4, które dysponują mocą od 140 kW (190 KM), lecz nie są seryjnie wyposażone w układ servotronic.
Szerszy zakres pracy: przełożenie może się podwoić
Dynamiczny układ kierowniczy zmienia, w zależności od prędkości jazdy i trybu ustawionego w Audi drive select, swoje przełożenie o blisko 100 procent. Zmiany są dokonywane w sposób ciągły i niezauważalny – również w tym przypadku system Audi demonstruje swoją przewagę nad konkurencją.
Podczas parkowania dynamiczny układ kierowniczy działa wyjątkowo bezpośrednio – dwa obroty kierownicą, które dzięki mocnemu wspomaganiu nie wymagają od kierowcy użycia dużej siły, wystarczą do skręcenia kołami od jednego skrajnego położenia do drugiego. Wraz ze wzrostem prędkości jazdy bezpośredniość działania i siła wspomagania lekko się zmniejszają, jednakże kierowca nie musi przechwytywać kierownicy także na zakrętach. Podczas dużej prędkości autostradowej, znacznie mniej bezpośrednie przełożenie i mała siła wspomagania zapewniają niewzruszoną stabilność kierunkową – teoretycznie do skręcenia kół między skrajnymi położeniami byłyby teraz potrzebne cztery obroty kierownicą.
W dziedzinie dynamiki i bezpieczeństwa jazdy, dynamiczny układ kierowniczy ściśle współpracuje z systemem ESP. Odciąża on program stabilizacji toru jazdy, ponieważ jest w stanie wykonać korektę kąta skrętu kół około trzy razy szybciej, niż układ hamulcowy wytworzyć ciśnienie. Szybkie interwencje powodują, że wiele impulsów hamulcowych staje zbędne – jazda jest znacznie bardziej dynamiczna i płynna. Chociaż korekty kątów skrętu kół wywołują duży skutek, z reguły nie są one zauważalne przez kierowcę, także z powodu braku jakichkolwiek hałasów.
Dynamiczny układ kierowniczy kontroluje sterowność
Klasyczną sytuacją krytyczną jest nadsterowność wskutek gwałtownej zmiany siły odśrodkowej, a więc zarzucenie tyłu pojazdu wywołane przez tak zwane skontrowanie kierownicą po nagłym manewrze omijania. Małe i średnie kąty znoszenia samochodu może dynamiczny układ kierowniczy korygować samodzielnie przez zmianę kąta skrętu kół w przeciwną stronę. Dopiero przy większych kątach znoszenia do akcji wkraczają także hamulce, przy czym najczęściej służą one już tylko wytłumieniu.
Również w przypadku podsterowności – znoszenia samochodu na zewnątrz zakrętu – dynamiczny układ kierowniczy przychodzi z pomocą: układ kierowniczy staje się na krótko mniej bezpośredni, aby kierowca, co bardzo prawdopodobne, nie przesterował zakresu, w którym opony posiadają jeszcze dobrą przyczepność do jezdni. Kąt skrętu kół kierowanych pozostaje mały, możliwy do opanowania, a podsterowność jest nieznaczna. Ta funkcja oferowana przez Audi w nowym A4 jest wyjątkowa, konkurencja takiej oferty nie posiada.
Hamowanie na nawierzchniach o różnych współczynnikach tarcia, tak zwane hamownie μ-split, stanowi generalnie bardzo trudną do opanowania sytuację – strona z większymi współczynnikami tarcia, w wyniku większych sił hamowania, ściąga samochód w swoim kierunku.
Dynamiczny układ kierowniczy w nowym A4 hamuje w znacznym stopniu samodzielnie – kierowca musi praktycznie skręcić koło kierownicy tylko w tym kierunku, w którym chce jechać, może skoncentrować się na swoim najważniejszym zadaniu. W przypadku hamowania μ-split system jest aktywny także wówczas, gdy wyłączono układ ESP.
Bezkompromisowe: hamulce kół
Układ hamulcowy o bezkompromisowej wydajności był sprawą honoru dla najbardziej sportowej limuzyny klasy średniej. Audi A4 posiada całkowicie nowe hamulce kół, które w porównaniu z poprzednim modelem urosły o cały rząd wielkości. Już czterocylindrowe silniki 1.8 TFSI i 2.0 TDI zjeżdżają z taśmy na kołach z układami 16-calowymi na osi przedniej (średnica tarczy: 314 mm) i tylnej (300 mm), przednie tarcze hamulcowe są wewnętrznie wentylowane.
Wersje z silnikami V6 posiadają układy hamulcowe z zespolonymi zaciskami aluminiowymi i większe tarcze na kołach przedniej osi (średnica 320 mm).
Już standardowy układ hamulcowy dysponuje powierzchnią klocków hamulcowych większą o około 20 procent. Nowo zaprojektowane klocki High-Performance stanowią połączenie wysokich i stabilnych współczynników tarcia z małą skłonnością do fadingu także w warunkach największych obciążeń. Dzięki nowym tarczom hamulcowym znacznie wzrasta potencjał hamowania. Wentylowane tarcze opracowano pod kątem maksymalnego odprowadzenia ciepła – środkiem do tego są optymalne połączenie powierzchni ciernych i nowej stylistyki, które obywa się bez dotychczasowych kanałów chłodzących. Setki małych metalowych sześcianów, między którymi w najkrótszym czasie może być odprowadzona duża objętość ciepłego powietrza, łączy ze sobą dwie połowy tarczy hamulcowej.
Zupełnie nowe są również zaciski hamulcowe przeznaczone do współpracy z mocniejszymi wariantami silników - są to pływające zaciski hamulcowe o konstrukcji zespolonej. W strefach o podwyższonych wymaganiach wytrzymałościowych zastosowane zostało żeliwo sferoidalne o wysokiej wytrzymałości; skręcana aluminiowa obudowa tłoczka bardzo dobrze odprowadza ciepło – przy niewielkim ciężarze zaciski hamulcowe są wyjątkowo sztywne. Kierowca nowego A4 odczuwa sprężyste i precyzyjne działanie pedału hamulca, dzięki dokładnej reakcji zwrotnej może
on perfekcyjnie dozować siłę hamowania przy niewielkim użyciu siły - wspomaga go w tym odpowiednio dopasowana charakterystyka wzmacniacza siły hamowania.
Do zmniejszenia ciężaru Audi przyczyniły się również nowe tarcze hamulcowe i osłony z aluminium – redukcja mas nieresorowanych stanowi bezpośrednią korzyść dla sportowych właściwości jezdnych. Kolejną konkretną korzyścią dla klientów jest kształt zacisków hamulcowych i wszystkich obręczy kół. Już w chwili przyjęcia do serwisu, mechanicy mogą za pomocą prostego przyrządu zmierzyć grubość klocków hamulcowych, bez konieczności zdejmowania kół.
Nowe zawory: układ ESP
Do sportowej dynamiki jazdy, jaką oferuje nowe Audi A4, przyczynia się w znacznym stopniu także ESP. System stabilizacji toru jazdy jest dostarczany przez specjalistów firmy Bosch w postaci nowej generacji o oznaczeniu 8.1. Pracuje on z nowymi, bardzo precyzyjnymi zaworami hydraulicznymi, które wyjątkowo dokładnie sterują wzrostem ciśnienia – regulacja przebiega bez znanych dotychczas szarpnięć i bez odczuwalnych drgań.
Nowa jest również koncepcja obsługi ESP – system można całkowicie wyłączyć tak jak dotychczas przez długie naciśnięcie przycisku lub wyłączyć tylko pośrednio. Gdy podczas jazdy z prędkością poniżej 70 km/h kierowca krótko naciśnie przycisk ESP, dezaktywuje on funkcję regulacji przeciwpoślizgowej – w dużym stopniu zostaje wyłączona ingerencja silnika i lekko osłabiona ingerencja hamulców.
W przypadku opcjonalnie montowanego dynamicznego układu kierowniczego, zachowane jest stabilizujące działanie impulsów korygujących skręt kół. Dla bezpieczeństwa zaświeca się lampka kontrolna w kokpicie.
Tryb „ASR-off” w A4 z napędem przednim oferuje duże korzyści podczas jazdy z łańcuchami śniegowymi: koła dają się obracać w miejscu – co często może być przydatne – bez konieczności całkowitego wyłączania ESP. W A4 z napędem na cztery koła, tryb „ASR-off“ pozostaje aktywny przy każdej prędkości, podczas gdy przednionapędowe modele przy prędkości powyżej 70 km/h samoczynnie powracają do pełnego trybu ESP.


Wszechstronny: nowe funkcje ESP
ESP w nowym Audi A4 potrafi jeszcze dużo więcej. Stabilizuje przyczepę, której grożą niebezpieczne ruchy wahadłowe, przez naprzemienne hamowanie pojedynczych kół samochodu przeciwfazowo do drgań. Podczas hamowań awaryjnych z opóźnieniami powyżej 0,7 g uaktywnia automatycznie światła awaryjne. Podczas deszczu usuwa on film wodny z tarcz hamulcowych przez krótkie, niewyczuwalne hamowania. W warunkach ekstremalnych obciążeń – jak długie, sportowe zjazdy z następującymi po sobie częstymi hamowaniami – kompensuje, wywołany nagrzaniem hamulców, efekt fadingu, który może wystąpić podczas pełnego hamowania.
Prace rozwojowe nad nowym Audi A4 odbywały się w ścisłej kooperacji między inżynierami odpowiedzialnymi za ABS i konstruktorami marek opon, które stanowią pierwsze wyposażenie. Obie strony ściśle koordynowały własne działania – dzięki odpowiednio dopasowanej strategii ABS, nowe A4 może podczas hamowania w pełni wykorzystywać wysoki potencjał przyczepności opon.
Okazała paleta kół
Paleta dostępnych kół również podkreśla charakter nowego Audi A4. Koła oferowane w rozmiarach od 16 do 18 cali tworzą podstawę mocnej sylwetki, swoimi dużymi średnicami do 660 mm dokładnie wypełniają wnęki kół. W momencie debiutu rynkowego nowe Audi A4 będzie wyposażone w eleganckie koła w czterech rozmiarach: 7,5 J x 16, 7,5 J x 17, 8 J x 17 i 8 J x 18.
2.0 TDI jeździ na aluminiowych obręczach kół z oponami o rozmiarze 225/55 R16, dla silników od 1.8 TFSI wzwyż są przewidziane koła ze stopu metali lekkich o rozmiarze 7,5 J x 16, na których są zakładane opony formatu 225/55. Alternatywnie dostępne są koła w tym samym rozmiarze, które różnią się wyglądem i ilością szprych.
Koła o średnicy 17 cali dostępne są w trzech różnych odmianach, ich opony mają rozmiary 225/50 i 245/45. Koło 18-calowe z oponą o wielkości 245/40 zamyka od góry paletę oferowanych kół Audi, quattro GmbH oferuje jeszcze koła 19-calowe. Na zimę przewidziane zostały trzy różne typy kół o średnicach od 16 do 18 cali.
Na życzenie, Audi dostarcza także obręcze kół w formacie 8 J x 17 z oponami awaryjnymi o wielkości 245/45, które odpowiadają standardowi „Runflat“. Specjalne elementy gumowe w ich wnętrzu umożliwiają, nawet w przypadku całkowitej utraty ciśnienia, bezpieczne kontynuowanie jazdy przez co najmniej 80 km z maksymalną prędkością 80 km/h. Kierowca ostrzegany jest za pomocą świecącej lampki kontrolnej w zestawie wskaźników, ponieważ opony awaryjne są zasadniczo oferowane w połączeniu z układem kontroli ciśnienia powietrza w oponach. Na zimną porę roku w ofercie znajduje się opona zimowa o rozmiarze 225/50 R17 zdolna do współpracy z łańcuchem śniegowym.
Mierzyć dokładniej: system kontroli ciśnienia w oponach
Innowacyjny system kontroli ciśnienia w oponach drugiej generacji, który Audi zastosowało w nowym A4, jest niezawodnym i inteligentnym rozwiązaniem. Podobnie jak dotychczasowy system działający na zasadzie pomiaru pośredniego, rozpoznaje on szybki spadek ciśnienia po przebiciu opony, potrafi jednak także – inaczej niż konwencjonalny system – określić w którym kole on występuje.
Ponadto system kontroli ciśnienia w oponach potrafi także rozpoznać sytuację, gdy wszystkie cztery opony równomiernie i bardzo powoli tracą powietrze – efekt ten, wywołany zjawiskiem dyfuzji, może powodować ubytek do 0,1 bara miesięcznie i w końcu doprowadzić do poważnych uszkodzeń. Rozpoznanie to jest możliwe, ponieważ nowy system nie tylko w tradycyjny sposób porównuje ze sobą obroty czterech kół, lecz także analizuje drgania skrętne, które wywoływane są przez wymuszenia drogi. W przypadku utraty ciśnienia zmienia się sztywność opony, a w rezultacie także jej charakterystyczna częstotliwość drgań własnych.
Jako rozwiązanie programowe, które jest integralną częścią ESP, system kontroli ciśnienia w oponach nie przejmuje się zmiennymi warunkami – załadowanym bagażnikiem, łańcuchami śniegowymi czy szutrowymi zjazdami, ponieważ ciągle od nowa analizuje wzorce częstotliwości i potrafi odfiltrować wielkości zakłócające. Po napompowaniu opon kierowca musi dokonać nowej kalibracji systemu. W przeciwieństwie do systemów działających na zasadzie pomiaru bezpośredniego, które korzystają z zasilanych bateriami czujników w kołach, system kontroli ciśnienia w oponach nie wymaga żadnych czynności obsługowych, ani części zamiennych w całym okresie eksploatacji samochodu. Również w tym przypadku klienci Audi bezpośrednio korzystają z przewagi dzięki technice. W połączeniu z silnikami V6, system ten stanowi wyposażenie seryjne.
Systemy pomocnicze
Jechać bez stresu, dojechać bezpiecznie – innowacyjne systemy pomocnicze, w które wyposażone jest nowe Audi A4 sprawiają, że podróż staje się prawdziwą przyjemnością. Audi, na życzenie, wyposaża tę limuzynę w różne wygodne, nowoczesne systemy pochodzące z klasy samochodów luksusowych. Pilnują one odległości A4 do pojazdu jadącego przed nim, pomagają kierowcy przy zmianie i utrzymywaniu toru jazdy oraz wspierają go przy parkowaniu.
Pasywne i aktywne systemy bezpieczeństwa w ostatnich dziesięcioleciach znacznie zredukowały liczbę wypadków i wpłynęły na ograniczenie ich skutków. Audi cały czas pracuje nad ich dalszym udoskonalaniem. Przy wykorzystaniu systemów czujników, które przed kilkoma laty zostały stworzone dla luksusowych limuzyn, takich jak A8, i szybkich modułów sterujących możliwe stało się wykonanie nowoczesnych systemów pomocniczych. Podobnie jak człowiek, są one w stanie rejestrować wycinek otoczenia wokół pojazdu i na podstawie swoich obserwacji podejmować prawidłowe decyzje i wykonywać właściwe działania.
Badania zrzeszenia niemieckich ubezpieczycieli wykazały, iż 25 procent wypadków spowodowanych jest nieuwagą, zmęczeniem i brakiem koncentracji kierowcy. Na tym polu mogą wykazać się systemy Audi pozwalając kierowcy na odprężenie się za kierownicą. Przy całej fascynacji niezwykle szybkim rozwojem techniki, dla Audi nie jest ona nigdy celem samym w sobie. Zawsze w centrum zainteresowania pozostaje człowiek. Celem Audi jest odciążenie kierowcy, jednak bez zdejmowania z niego całej odpowiedzialności lub narzucania mu czegokolwiek.
Od 30 do 200 km/h: ACC pilnuje odległości
Jednym z systemów pomocniczych, pochodzącym z luksusowych limuzyn, jest wykorzystujący technikę radarową system automatycznego utrzymywania odległości. Adaptive cruise control (ACC) utrzymuje wybraną wcześniej prędkość z uwzględnieniem odległości do jadącego z przodu pojazdu przy prędkości od 30 do 200 km/h. System ten reaguje na pojazdy znajdujące się w odległości maksymalnie 180 metrów. Czujnik radarowy sprawdza, czy i w jaki sposób zmienia się odległość do znajdującego się z przodu samochodu.
Jeżeli kierowca chce wyprzedzić, wciskając pedał gazu może przekroczyć prędkość utrzymywaną przez ACC. System pozostaje jednak aktywny i po zakończonym manewrze wyprzedzania nadal pilnuje wybranej prędkości lub ustawionej odległości. Wciśnięcie pedału hamulca dezaktywuje system, a w celu jego ponownego włączenia należy użyć dźwigni uruchamiającej. ACC wraca wtedy do ostatniego wybranego ustawienia.

Efekt Dopplera i czas przebiegu sygnału: jak mierzy ACC
Czujnik radarowy w obudowie z soczewką z tworzywa sztucznego jest umieszczony bez osłony z prawej strony Singleframe, w ozdobnej kratownicy. Kąt widoczności czujnika wynosi  8, a zasięg ok. 180 metrów. Cztery nadajniki lub odbiorniki czujnika radarowego pracują z dopuszczalną częstotliwością 76,5 GHz. Częstotliwość nadawania jest modulowana metodą FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave). Bezpośrednimi wartościami pomiarowymi są różnice czasu między wysłanym a odebranym sygnałem radarowym. Na tej podstawie, wykorzystując efekt Dopplera i czas przebiegu sygnału, można określić prędkość i odległość do jadącego z przodu pojazdu. Porównując sygnały odbierane przez cztery pojedyncze anteny można dodatkowo określić kąt jadącego z przodu samochodu względem osi środkowej czujników. Aby z obiektów znajdujących się w zasięgu czujników wybrać interesujący nas samochód, należy najpierw ustalić własny tor jazdy. Obliczenia wykonywane są na podstawie sygnałów z czujnika odchylenia od osi pionowej ESP oraz czujnika kąta skrętu kół a także z informacji radarowych dotyczących ograniczników pasa ruchu (np. barierek) oraz z ruchów innych pojazdów na drodze.
Urządzenie jest zintegrowane z siecią CAN, obejmującą cały samochód i dzięki temu w ciągu ułamków sekundy komunikuje się z innymi modułami sterowania, jak na przykład moduł sterowania silnika, skrzyni biegów lub hamulców.
Obsługa i wskaźniki
Kierowca wybiera prędkość analogicznie do kresek na skali prędkościomierza: między 30 a 80 km/h w stopniach co 5 km/h, powyżej – w stopniach co 10 km/h. Wybrana prędkość zostaje zaznaczona świecącą się diodą na zegarze prędkościomierza.
Następnie wyświetlany jest status systemu (wł./wył. – pojazd rozpoznany) na środkowym wyświetlaczu. Odległość czasowa do jadącego z przodu pojazdu może być ustawiona w czterech stopniach (1,0 do 2,3 sekundy) i jest wyświetlana w systemie informacji kierowcy FIS. Dynamikę systemu można ustawić w systemie MMI, wybierając jeden z trzech programów jazdy (dynamiczny/ standardowy / komfortowy). Po wykonaniu tych ustawień system przyspieszając lub przyhamowując dostosowuje własną prędkość do wybranych przez kierowcę ustawień. System komfortowy jest przy tym ograniczony do maksymalnego hamowania 3 m/s2.
Ostrzeżenie przed kolizją przez nadzorowanie pasa ruchu - audi braking guard
Kolejną funkcją czujnika ACC jest audi braking guard – dodatkowa system zwiększający bezpieczeństwo jazdy. W przypadku groźby kolizji z jadącym z przodu samochodem układ dwustopniowo ostrzega kierowcę: najpierw rozlega się sygnał dźwiękowy, jednocześnie włączany jest sygnał wizualny. Dla bezpieczeństwa ESP przygotowuje układ hamulcowy zwiększając nieco ciśnienie w układzie hydraulicznym, aby w przypadku gwałtownej reakcji kierowcy udostępnić natychmiast pełną moc hamulców.
Jeżeli kierowca nie reaguje, system generuje wyraźnie wyczuwalne szarpnięcie ostrzegawcze, zwiększając szybko ciśnienie w układzie hamulcowym, prowadzące tylko do minimalnego zmniejszenia prędkości. Kierowca jednak wyraźnie poczuje impuls, który natychmiast go „obudzi”. Wiele testów przeprowadzonych przez Audi wykazało, że jest to bardzo skuteczny sposób zwracania uwagi kierowcy na niebezpieczeństwo. Jeżeli teraz kierowca zahamuje, będzie miał do dyspozycji pełną moc hamulców, bez opóźnienia czasowego; lecz także mniej zdecydowane wciśnięcie hamulca dzięki ingerencji hydraulicznego asystenta hamowania (HBA) spowoduje przyhamowanie z pełną siłą.
Braking guard czuwa także wtedy, gdy ACC nie jest włączony. Ostrzeżenie oraz funkcję bracking guard można wyłączyć przy użyciu MMI.
Ukośne spojrzenie w tył: Audi side assist
Audi side assist także wykorzystuje inteligentną technikę radarową. System ten został stworzony specjalnie do nadzorowania manewrów zmiany pasa i ostrzega przed niebezpiecznymi sytuacjami. Dwa czujniki radarowe w tylnym zderzaku, pracujące z częstotliwością 24 GHz, obserwują 50-cio metrową przestrzeń z boku i za nowym Audi A4. Wydajna jednostka obliczeniowa ocenia napływające z czujników dane i odpowiednio je interpretuje.
Jeżeli w krytycznej strefie porusza się inny samochód z mniej więcej taką samą prędkością, lub szybko zbliża się z tyłu, zapala się żółta dioda w obudowie lewego lub prawego lusterka zewnętrznego. Aby nie przeszkadzać, świeci się ona „podprogowo”: kierowca widzi ją tylko patrząc bezpośrednio w lusterko. Jeżeli spogląda na wprost, nie zauważa świecącej się diody.
Jeżeli mimo diody ostrzegawczej kierowca nowego A4 włączy kierunkowskaz, sygnalizując zamiar zmiany pasa, dioda zaświeci się jaśniej i zacznie migać z większą częstotliwością przez około sekundę. Takiego ostrzeżenia prawie nie można nie zauważyć, ponieważ ludzkie oko w peryferyjnym zakresie widzenia jest bardzo czułe na zmianę kontrastu. Audi przeanalizowało szczegółowo reakcję wzroku i działanie sygnału ostrzegawczego podczas szeroko zakrojonych testów z kierowcami różnego wzrostu i w różnym wieku.
Diody po wewnętrznej stronie obudowy lusterka zostały tak ustawione, że praktycznie widzi je tylko kierowca. Zgodnie z wymaganiami przepisów nie mogą być one widoczne dla pojazdów jadących z tyłu, a z psychologicznego punktu widzenia nie powinny być widziane przez pasażera siedzącego obok kierowcy. Jasność światła diody dostosowuje się do światła otoczenia – zarówno do bezksiężycowej nocy, jak i do południowego, pełnego słońca, a dodatkowo może być regulowana z terminala obsługowego MMI. System jest aktywny powyżej prędkości 60 km/h - zatem za miastem. Można go wyłączyć przyciskiem umieszczonym przy lusterku zewnętrznym.
Lane assist: zmiana pasa ruchu bez ryzyka
Dla Audi A4 dostępny jest jeszcze trzeci system pomocniczy, rodem z klasy luksusowej – Audi lane assist. System ten ostrzega kierowcę jadącego z prędkością powyżej ok. 65 km/h przed niezamierzonym opuszczeniem pasa ruchu. Mała czarno-biała kamera, umieszczona powyżej wewnętrznego lusterka w przedniej szybie, obserwuje drogę przed samochodem, ma zasięg 60 metrów i widzi pod kątem ok. 40 stopni. Szybki komputer, znajdujący się w tej samej obudowie, rozpoznaje linie ograniczające pas ruchu i określa położenie samochodu w odniesieniu do linii na drodze.
Jeżeli kierowca zbliży się do linii ograniczającej nie włączając kierunkowskazu, Audi lane assist ostrzeże go wibracją kierownicy. Intensywność wibracji można ustawić trójstopniowo przy użyciu MMI. Moment, w którym pojawią się wibracje, można również ustawić w trzech stopniach: impuls może zostać wygenerowany już przed dotknięciem linii przez koło, dopiero po przejechaniu linii lub zgodnie ze zmienną oceną przez system.
Audi lane assist można również wyłączyć. Wskaźnik na instrumencie kombi informuje, gdy system jest wprawdzie włączony, ale nie jest gotowy do wysyłania sygnałów ostrzegawczych, bo na przykład nie może rozpoznać linii ograniczających lub prędkość samochodu jest zbyt mała.
Parkowanie stało się łatwe: systemy APS
W celu maksymalnego ułatwienia parkowania Audi oferuje dla nowego A4 trzy różne systemy wspomagające. Znany i sprawdzony jest Audi parking system APS, sygnalizujący akustycznie odległość do znajdującej się z tyłu przeszkody. Przy wersji APS plus dochodzą informacje wizualne o przeszkodach z przodu i z tyłu, uzyskiwane przy wykorzystaniu ośmiu czujników ultradźwiękowych w zderzakach.
Najnowocześniejszym rozwiązaniem jest Audi parking system advanced, w którym wykorzystywana jest niezwykle czuła kamera wsteczna, zamontowana w pokrywie bagażnika.
Jest to tzw. kamera „rybie oko” o ekstremalnie krótkiej ogniskowej, która ze swoim kątem obserwacji 130 stopni rejestruje szeroki obszar z tyłu samochodu. Jej obraz jest prezentowany na monitorze systemu obsługowego MMI w sposób pozbawiony zniekształceń.
System wskazuje kierowcy drogę przy pomocy różnych linii i pól pomocniczych. Przy wjeżdżaniu tyłem na miejsce parkingowe ukośnie do kierunku jazdy – tryb standardowy – pomarańczowe linie określają kierunek jazdy. Przy parkowaniu wzdłużnie na wstecznym biegu, niebieskie płaszczyzny pokazują ilość miejsca potrzebnego do zaparkowania Audi A4. Kierowca może jednoznacznie ocenić, czy miejsce parkingowe jest dostatecznie duże; niebieskie linie pomagają przy manewrowaniu.
Obraz z kamery pokazuje także opcjonalny hak do holowania – dzięki temu Audi A4 może podjechać dokładnie pod dyszel przyczepy. Obok trybu obrazu rzeczywistego, APS Advanced oferuje także klasyczne funkcje optycznego i akustycznego wspomagania parkowania, wykorzystujące czujniki ultradźwiękowe. W systemie MMI kierowca może wybrać obraz wideo, prezentację graficzną lub automatyczne przełączanie obu typów prezentacji.

Poznań, 19.12.2007